Le futur TGV Alto entre Québec et Toronto pourrait coûter jusqu’à 113 milliards de dollars, selon une nouvelle estimation du Bureau de la directrice parlementaire du budget (BDPB). Une somme tellement considérable qu’elle place le projet dans une catégorie pratiquement sans équivalent au pays — et qui contraste avec l’intensité des débats entourant des infrastructures québécoises pourtant beaucoup moins coûteuses.
Dans son rapport publié le 1er octobre, le BDPB évalue entre 75 et 113 milliards les seuls coûts de construction du tracé de référence d’Alto. Ottawa et Alto travaillent jusqu’ici avec une hypothèse de 60 à 90 milliards, qu’Alto précise elle-même ne pas considérer comme un véritable budget de projet.
À titre de comparaison, le projet de tramway de Québec, hautement controversé, est évalué préliminairement à 7,6 milliards de dollars. L’hypothèse haute d’Alto équivaut donc à près de 15 tramways de Québec. Le contraste est tout aussi frappant avec le troisième lien Québec-Lévis, dont une précédente mouture avait été évaluée à environ 10 milliards de dollars et dont le coût avait alimenté des années de débats politiques. À 113 milliards, Alto représenterait donc plus de onze fois cette somme, sans grands débats…
Un tunnel de 15 kilomètres sous Montréal
Le rapport du BDPB montre surtout à quel point certaines difficultés techniques pourraient rapidement faire grimper la facture.
La plus spectaculaire se trouve à Montréal. L’analyse suppose qu’environ 15 kilomètres de tunnels seraient nécessaires pour relier Laval à Montréal. Selon le modèle du BDPB, chaque kilomètre supplémentaire de tunnel représente environ 169 millions de dollars, tandis que les infrastructures surélevées coûtent elles aussi plus de 150 millions par kilomètre selon les hypothèses étudiées.
À cela s’ajoute la traversée du Bouclier canadien dans la portion ontarienne. La directrice parlementaire du budget, Annette Ryan, souligne que la géographie canadienne comporte elle-même plusieurs facteurs importants de hausse des coûts, particulièrement les tunnels montréalais et les difficultés du Bouclier canadien.
Et l’estimation de 75 à 113 milliards n’inclut pas encore nécessairement toutes les modifications qui pourraient être apportées au projet. Le BDPB précise notamment que sa référence exclut une éventuelle modification du tracé pour Kingston.
Plus préoccupant encore, son scénario de base suppose essentiellement que le Canada réussira à construire Alto dans des conditions comparables aux projets européens. Les expériences américaine et britannique ont été beaucoup plus coûteuses en raison notamment de problèmes d’acquisition de terrains, de permis, de litiges, de changements de conception et de gestion de projet.
Ottawa a adopté des lois destinées à réduire certains de ces obstacles. Le BDPB prévient toutefois que leur efficacité réelle — y compris leur résistance devant les tribunaux — reste à démontrer.
113 milliards pour un train destiné d’abord aux grands centres
Cette facture gigantesque ramène une question que nous avions déjà soulevée au printemps : à qui profitera réellement Alto?
Dans un article publié en mars, nous rapportions notamment les critiques formulées par Trevor Tucker dans le Western Standard, qui décrivait Alto comme un projet principalement destiné aux voyageurs d’affaires entre les grands centres, avec peu d’arrêts intermédiaires et des billets susceptibles de demeurer comparables à ceux de l’avion.
Depuis, Alto n’a toujours pas annoncé le prix de ses billets. La société affirme simplement qu’ils seront « concurrentiels » avec l’automobile, l’avion et le train conventionnel, avec différentes classes et une tarification variable semblable à celle des compagnies aériennes.
Le problème demeure donc entier : contrairement à un réseau ferroviaire régional multipliant les arrêts et les dessertes locales, Alto vise essentiellement à déplacer rapidement des voyageurs entre Québec, Montréal, Ottawa et Toronto. À plus de 100 milliards de dollars, le contribuable financerait ainsi une infrastructure gigantesque dont l’utilité quotidienne pour une large partie de la population demeure beaucoup moins évidente.
Une concurrence directe avec l’avion
L’autre paradoxe avait également été soulevé dès le printemps : Alto ne viendra pas simplement ajouter une nouvelle option de transport. Il cherchera nécessairement à récupérer une partie importante de la clientèle qui voyage aujourd’hui en avion entre les grands centres.
Cette logique est d’ailleurs intégrée au projet. Air Canada fait partie du consortium Cadence chargé de développer Alto, dans une perspective assumée d’intégration entre le rail et les grands hubs aéroportuaires. Comme le soulignait Trevor Tucker, cette complémentarité pourrait permettre aux transporteurs de réduire certains vols courts afin de libérer de la capacité pour les liaisons plus longues.
Mais ce déplacement de clientèle n’est pas sans conséquence. Les liaisons Montréal-Toronto, Ottawa-Toronto ou Montréal-Ottawa font partie des marchés les plus importants du réseau aérien canadien. Si une part importante de ces voyageurs migre vers Alto, le train pourrait fragiliser certaines activités aériennes au moment même où le Canada peine déjà à maintenir une offre compétitive et abordable dans plusieurs régions.
Le paradoxe est évident : des dizaines de milliards de dollars publics pourraient servir à construire un réseau reliant essentiellement les mêmes grandes villes déjà très bien desservies par l’avion, tout en exerçant une pression supplémentaire sur un réseau aérien qui, lui, demeure indispensable pour relier les régions éloignées.
Autrement dit, Alto ne pose pas seulement la question de savoir si le Canada veut se payer un TGV. Il faut aussi se demander si dépenser jusqu’à 113 milliards de dollars pour déplacer une clientèle déjà mobile d’un mode de transport vers un autre constitue réellement la priorité la plus urgente pour améliorer la mobilité des Canadiens.
Mirabel, encore une fois dans la mire d’un mégaprojet fédéral
À la facture s’ajoute enfin la question du territoire.
À Mirabel, le projet réveille des souvenirs particulièrement sensibles. Des centaines de producteurs agricoles ont manifesté en février contre le tracé étudié par Alto et contre les pouvoirs fédéraux susceptibles d’en faciliter la réalisation. L’UPA Outaouais-Laurentides craint notamment la fragmentation des terres agricoles et d’éventuelles expropriations.
Ironie historique difficile à ignorer : Alto a ensuite annoncé qu’elle étudierait aussi un tracé passant davantage par des terrains appartenant déjà au gouvernement fédéral à la suite des expropriations réalisées pour l’aéroport de Mirabel. Son PDG, Martin Imbleau, affirmait en juin que cette option pourrait permettre de toucher moins de terres agricoles.
Alto affirme pour sa part vouloir suivre autant que possible les infrastructures et limites de lots existantes afin de réduire la fragmentation des terres. Le corridor actuellement étudié fait environ dix kilomètres de largeur, avant qu’un tracé définitif d’une emprise prévue d’environ 60 mètres soit retenu.
Un débat loin d’être terminé
Alto défend le projet en invoquant la croissance démographique du corridor, qui regroupe quelque 17 millions de personnes, une diminution des temps de déplacement, une meilleure capacité ferroviaire et des retombées économiques importantes. La société prévoit plus de 50 000 emplois pendant la construction et environ 5000 lorsque le réseau sera exploité.
Le BDPB est beaucoup plus mesuré sur les retombées économiques immédiates. Pour le premier tronçon Ottawa-Montréal, il prévoit une hausse du PIB réel d’environ 1,8 milliard en 2029, montant à environ 2 milliards en 2033, ainsi que 4300 à 9000 emplois pendant cette période. Il qualifie l’effet de la construction de modeste stimulation économique.
Reste donc un contraste difficile à ignorer : le Canada envisage l’un des plus grands projets d’infrastructure de son histoire, dont le coût pourrait atteindre 113 milliards de dollars, alors que son tracé définitif n’existe pas encore, que le prix des billets est inconnu et que l’analyse indépendante de la viabilité de son achalandage reste à venir.
Le nouveau rapport du BDPB ne permet pas à lui seul de conclure qu’Alto n’est pas viable. Il montre toutefois qu’avant de considérer le TGV Québec-Toronto comme un projet pratiquement acquis, le débat sur son coût, ses utilisateurs et ses effets sur l’ensemble du réseau de transport est encore très loin d’être clos.
