Dans un article publié par François Normand dans Les Affaires, on apprend que les ports américains risquent de capter une part croissante du cargo maritime destiné au Canada si Ottawa ne déploie pas de nouvelles capacités de dédouanement sur le Saint-Laurent et les Grands Lacs. Actuellement, seuls cinq ports canadiens disposent d’installations permanentes de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) pour dédouaner des conteneurs : Halifax, Saint John, Montréal, Vancouver et Prince Rupert.
Or, comme l’expliquent Saul Polo, directeur général des Armateurs du Saint-Laurent (ASL), et Maguessa Morel-Laforce, directeur principal à la Chambre de commerce maritime (CCM), cette limitation favorise le recours aux ports américains, plus flexibles, au détriment des installations canadiennes. Les deux organisations réclament que l’ASFC rouvre et étende ses services à sept ports de taille moyenne, dont deux au Québec (Québec et Salaberry-de-Valleyfield) et cinq en Ontario (Hamilton, Picton, Port Colborne, Windsor et Goderich).
Le cas de Valleyfield illustre bien ce problème. Jusqu’en 2023, l’ASFC y envoyait des unités mobiles capables de traiter environ 1 200 conteneurs par an. La suspension de ce service a accru la congestion à Montréal, forçant une partie du trafic à transiter par des terminaux américains. Cette situation est jugée intenable par l’industrie, qui souligne les retombées économiques possibles pour les régions québécoises et ontariennes si de nouveaux points de dédouanement étaient ouverts.
Québec et la nécessité d’un terminal en eaux profondes
Le reportage de François Normand rappelle que la grande région de Québec bénéficierait directement d’une telle décision. Le projet de terminal à conteneurs de QSL, évalué à 200 000 EVP, permettrait notamment de mieux desservir des régions comme la Beauce. Ce serait aussi l’occasion de créer le premier véritable port de conteneurs en eaux profondes sur le Saint-Laurent, avec un tirant naturel de 15 à 16 mètres, alors que Montréal est limité à environ 11 mètres.
Cette profondeur constitue un avantage stratégique face aux ports américains de la côte Est, comme New York-New Jersey, qui attirent déjà les plus gros porte-conteneurs. Sans intervention fédérale, l’industrie redoute que la part de marché canadienne continue de s’éroder.
Une convergence avec mon analyse récente
Ces constats rejoignent directement l’analyse que je développais récemment dans mon article du 28 août 2025 : Québec doit se doter d’un port de conteneurs en eaux profondes. J’y soulignais que, même avec l’agrandissement du port de Montréal à Contrecœur, le Québec demeure privé d’une infrastructure capable d’accueillir les navires Post-Panamax, Neo-Panamax et ULCV de 18 000 à 24 000 EVP.
Je rappelais que seul le port de Québec, avec son bassin naturel en eaux profondes, offre une telle capacité d’adaptation aux réalités du commerce maritime moderne, aussi à l’est et aussi près du cœur continental nord-américain. Mon analyse mettait en perspective la compétition directe avec Halifax et New York, mais aussi les opportunités offertes par le nouveau cadre fédéral (loi C-5 sur les projets stratégiques, investissements énergétiques et miniers, financement OTAN des infrastructures).
Le texte de François Normand vient donc compléter et confirmer cette vision : sans un terminal en eaux profondes à Québec et sans capacités accrues de dédouanement, la province risque de se retrouver durablement marginalisée, pendant que les ports américains tireront profit de nos flux commerciaux.
Vers une stratégie portuaire intégrée
Ce qui ressort de la juxtaposition de ces deux analyses, c’est l’urgence d’une approche intégrée.
D’un côté, l’ASFC doit élargir son rôle pour permettre à des ports secondaires, comme Valleyfield et Québec, de capter une part du trafic actuellement dérouté vers les États-Unis.
De l’autre, les investissements fédéraux doivent cesser de contourner Québec et reconnaître son rôle potentiel comme seul port en eaux profondes du Saint-Laurent.
En somme, la question n’est pas seulement d’accroître la capacité brute de Montréal avec Contrecœur ou le dédouanement à Salaberry-de-Valleyfield, mais de repositionner l’ensemble du Québec dans la chaîne logistique mondiale. C’est à ce prix que le Saint-Laurent pourra redevenir un axe majeur du commerce transatlantique et que le Canada évitera de voir son cargo capté par ses voisins américains.
