La Ville de Québec a tranché : il n’y aura pas de voie automobile sur le futur viaduc de la montée Mendel. Ce tronçon, pourtant stratégique, sera réservé au tramway et à la mobilité active. Les automobilistes ? Relégués, encore une fois, aux voies saturées d’Henri-IV, de Duplessis ou de Robert-Bourassa.
Cette décision, annoncée sous prétexte de limiter les coûts, pourrait sembler banale. Mais elle vient souligner une réalité plus profonde et plus inquiétante : la capitale nationale semble privée de toute vision d’ensemble. Depuis des années, les grands choix en matière de mobilité et d’aménagement du territoire relèvent davantage de l’improvisation idéologique que d’une pensée structurante. Le cas Mendel n’est pas une exception. Il est le symbole d’un effondrement intellectuel.
Un mur invisible de 8 kilomètres
Entre le plateau de Sainte-Foy et la couronne nord — Charlesbourg, Lebourgneuf, Val-Bélair — s’étend un véritable no man’s land. Un mur urbain, long d’environ 8 kilomètres, composé de voies ferrées, de friches industrielles, de pylônes et d’échangeurs sans logique humaine. Aucun lien direct ne permet de traverser ce territoire de manière fluide. Les quartiers de donnant sur Versant-Nord ou Frank-Carrel (Sainte-Foy, Sillery, Saint-Sacrement) sont ainsi isolés des pôles commerciaux du chemin de la Chaudière, Blaise-Pascal, Watts, Einstein, Cyrille-Duquette, etc. Et vice versa.
Dans ce contexte, le projet de viaduc Mendel représentait une occasion rare : celle d’ouvrir enfin une brèche. De reconnecter deux moitiés d’une même ville. Or, l’administration Marchand, au lieu de saisir cette chance, a choisi de refermer la porte.
Selon les estimations, supprimer la voie automobile permettrait d’économiser entre 40 et 50 millions de dollars. Mais à quel prix ? Celui d’un enclavement perpétué, d’une congestion maintenue, et d’un réseau de mobilité toujours plus déséquilibré. Claude Villeneuve, chef de l’opposition municipale, a dénoncé un « choix idéologique ». Sam Hamad parle de « guerre à l’auto ». Quant à la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, elle y voit une décision « très dommage », et invite le maire à reconsidérer sa position. Rien n’y fait : la fermeture est actée.
Le désert entre deux villes
Cette fermeture s’inscrit dans une continuité préoccupante. Déjà en 2023, la Ville de Québec reconnaissait, dans ses propres documents de planification, l’existence d’un immense vide structurant entre la Haute-Ville et la couronne nord. Des consultations avaient été lancées pour requalifier les friches de la 41e Rue, du secteur Les Rivières et de l’arrière des Galeries Charlesbourg. Depuis ? Rien. Aucun projet structurant. Aucun axe transversable. Aucun pont urbain.
Il ne s’agit pas d’un oubli. Il s’agit d’un choix politique : celui de ne pas penser la ville comme un tout.
Le piège du mot « structurant »
C’est ici que se pose un problème sémantique devenu politique. Le mot « structurant » est désormais associé, presque automatiquement, au projet de tramway. Depuis des années, l’administration municipale et ses alliés en font le pivot exclusif de leur vision urbaine. « Transport structurant », « tronçon structurant », « réseau structurant » : l’étiquette est devenue une incantation.
Mais un projet ne devient pas structurant parce qu’on le répète ad nauseam. Il l’est s’il s’inscrit dans une logique d’ensemble. Structurant ne veut pas dire exclusif. Le tramway, à lui seul, ne désenclavera pas la couronne nord. Il ne percera pas les murs physiques qui divisent Québec. Il ne désaturera pas les grands axes est-ouest. Il ne corrigera pas une topographie urbaine héritée d’un siècle d’aménagements désarticulés.
On ne structure pas une ville en refusant d’y ouvrir des brèches.
Le troisième lien : de projet utile à projet absurde
Cette logique de renoncement s’étend jusqu’au troisième lien. Conçu à l’origine pour désenclaver l’est de Québec — Beauport, la Côte-de-Beaupré, l’île d’Orléans —, le projet s’est métamorphosé en tunnel autoroutier reliant une raffinerie de Lévis au secteur déjà saturé de Pierre-Bertrand. En juin dernier, le gouvernement Legault a confirmé un tracé qui viendrait défigurer le secteur balnéaire du Foulon, récemment réaménagé, et nuirait aux installations du Port de Québec. Le tout, sans desservir les zones initialement ciblées.
Le résultat : une infrastructure dispendieuse, inutile, mal implantée — et totalement déconnectée des besoins réels.
Braess à toutes les sauces
Pour justifier ces décisions, certains s’abritent derrière le célèbre paradoxe de Braess. Ce principe, bien connu des urbanistes, affirme que l’ajout d’une route peut parfois empirer la congestion générale d’un réseau.
C’est vrai. Parfois. À Séoul, la destruction d’une autoroute a amélioré la fluidité. À New York, la fermeture de la 42e Rue a donné un résultat similaire. Mais ces cas concernent des réseaux denses, interconnectés, où les flux peuvent se redistribuer. Ce n’est pas le cas de Québec.
À Québec, on ne parle pas de densité urbaine saturée. On parle d’obstacles massifs, de zones entières sans liaison transversale. Plaquer le paradoxe de Braess sur le territoire de Québec, c’est faire de l’idéologie. Ce qu’il faut, ici, c’est de la redondance. De la cohérence. De l’audace.
Une classe politique sans boussole
Or, ni la mairie, ni le gouvernement, ni l’opposition ne semblent capables d’offrir cette vision. Bruno Marchand, après avoir hésité sur le tramway, en est devenu l’architecte rigide. Geneviève Guilbault a défendu un troisième lien vers le centre-ville avant de l’abandonner sans justification, et le ramener ensuite dans une version encore pire. C’est un secret de polichinelle que la politique de la CAQ à l’égard du troisième lien relève purement et simplement du sabotage. Chacun navigue à vue, sans cap.
À force de juxtaposer les projets sans articulation d’ensemble, Québec devient une ville de compromis mous, de dogmes mal appliqués, et de polarisation stérile. Auto contre tramway. Écologie contre mobilité. Centre contre périphérie. On oppose au lieu d’intégrer. On bloque au lieu de connecter.
Québec mérite mieux
Le refus d’ouvrir la montée Mendel n’est pas un détail technique. C’est le symptôme d’une incapacité plus large à penser la ville. Une incapacité à articuler ses quartiers, à équilibrer ses forces, à se projeter dans l’avenir.
Alors que d’autres villes — Paris, Barcelone, Medellín — ont su se réinventer à travers des plans audacieux, Québec demeure prisonnière d’un urbanisme frileux, partisan, dogmatique.
Il est temps que cela change.
