À peine deux semaines après l’assermentation du cabinet de Mark Carney, cinq des plus puissants PDG de l’industrie automobile canadienne ont tiré la sonnette d’alarme : le mandat fédéral imposant des cibles de vente pour les véhicules zéro émission (VZE) menace, selon eux, de « causer de graves dommages » à l’ensemble du secteur. Stephanie Taylor, pour le National Post, révélait récemment avoir obtenu leur lettre du 26 mai grâce à une demande d’accès à l’information, révélant une vive opposition de l’industrie à l’agenda vert du nouveau premier ministre.
Les signataires — Bev Goodman (Ford Canada), Kristian Aquilina (General Motors Canada), Dave Jamieson (Honda Canada), Jeff Hines (Stellantis Canada) et Cyril Dimitris (Toyota Canada) — réclament d’« urgemment abroger » le mandat qui obligera les constructeurs à atteindre 20 % de ventes VZE dès 2026, puis 60 % en 2030 et 100 % en 2035. Faute de quoi, préviennent-ils, le secteur devra prendre des décisions « désastreuses », comme restreindre la vente de véhicules thermiques ou acheter des crédits carbone à Tesla, qui ne produit pourtant aucun véhicule au Canada.
Une alerte exceptionnelle : tous les PDG, une seule voix
Le président de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV), Brian Kingston, a souligné au National Post le caractère exceptionnel de la démarche : jamais les cinq principaux PDG de l’automobile au pays ne s’étaient mobilisés ensemble pour un enjeu politique précis. « Quand tous les PDG d’équipementiers qui fabriquent et emploient des Canadiens interviennent sur une question, cela montre à quel point elle est urgente », a-t-il affirmé.
Le contenu de leur lettre va bien au-delà du simple lobbying. Elle constitue un véritable acte d’accusation contre la stratégie fédérale : malgré les « dizaines de milliards » investis dans l’électrification, les ventes de véhicules électriques s’effondrent. Selon Statistique Canada, au premier trimestre de 2025, les VZE ne représentaient que 8,7 % des immatriculations neuves — une chute de 23 % par rapport à l’an dernier. En mars, ce taux n’était que de 6,5 %.
Chute de la demande, disparition des incitatifs
La lettre attribue cette chute à l’abandon ou à l’affaiblissement des programmes d’incitation à l’achat, comme ceux d’Ottawa (supprimé en janvier) et du Québec (remplacé par un nouveau rabais plus modeste). Le porte-parole de Transports Canada, Flavio Nienow, a reconnu au National Post que le prix élevé des VZE restait « un obstacle majeur » à leur adoption massive.
Laura Scaffidi, attachée de presse du cabinet de la ministre Chrystia Freeland, a indiqué que le gouvernement envisageait de réintroduire un rabais pouvant aller jusqu’à 5 000 $, mais sans en préciser le calendrier. Or, les constructeurs doutent de l’efficacité d’un tel retour, évoquant des obstacles structurels comme le manque d’infrastructures, le coût élevé, la faible adoption dans les flottes commerciales et la demande naturelle trop limitée.
Une cible « irréaliste et inatteignable »
Dans leur lettre, les PDG sont catégoriques : la cible de 2026 est « irréaliste et inatteignable ». Ils jugent que le mandat fédéral, formalisé en 2023 pour réduire les émissions du secteur des transports, est devenu une charge disproportionnée. À défaut de l’abroger, les constructeurs seront contraints d’augmenter les prix, de restreindre l’offre, ou d’acheter des crédits à Tesla — ce qui revient, selon eux, à transférer de la richesse industrielle vers une entreprise étrangère absente du marché manufacturier canadien.
La situation serait d’autant plus absurde que, toujours selon Transports Canada, plus de 100 modèles de VZE sont déjà disponibles au Canada, ce qui « répond ou dépasse » la demande actuelle. Mais les consommateurs ne suivent pas, en raison des coûts, des délais de livraison, ou de la faible autonomie perçue. En clair : ce ne sont pas les constructeurs qui ralentissent la transition, mais les citoyens eux-mêmes.
Une politique dogmatique?
L’analyse livrée par Brian Kingston au National Post est sans équivoque : la politique est menée de manière idéologique et déconnectée des réalités du marché. Malgré des rencontres entre les ministres et l’industrie — notamment avec Julie Dabrusin, ministre de l’Environnement, et Chrystia Freeland — le gouvernement semble déterminé à maintenir le cap. Dabrusin aurait même, selon Kingston, rejeté les avertissements du secteur quant à l’urgence de la situation.
Le gouvernement se dit prêt à « explorer de la flexibilité », selon la porte-parole Jenna Ghassabeh. Mais sans engagement clair pour suspendre ou modifier le mandat, les acteurs du secteur automobile demeurent en état d’alerte. « Il nous faut un signal public fort que le mandat sera abrogé », insiste Kingston. « Sinon, les constructeurs vont devoir faire des choix catastrophiques. »
La stratégie verte à l’épreuve du réel
Ce bras de fer entre les géants de l’automobile et Ottawa révèle un fossé croissant entre la planification politique et les réalités économiques. Derrière les ambitions climatiques du mandat VZE se cache une mécanique bureaucratique contraignante, qui risque de provoquer l’effet inverse : ralentir l’électrification, appauvrir l’offre, alourdir les coûts, et forcer des alliances commerciales défavorables. Si Mark Carney veut réussir là où Justin Trudeau a échoué, il devra écouter l’appel sans précédent lancé par l’industrie. Car imposer une révolution industrielle sans adhésion du marché ni infrastructures adéquates pourrait bien tuer l’électrification dans l’œuf.
