Selon Reuters, Zhang Yan et Eduardo Baptista, basés à Chengdu, ainsi que Brenda Goh à Shanghai, la Chine est en train de propulser son industrie automobile – pourtant leader mondial – dans une impasse. L’agence explique que des années de subventions massives et de politiques industrielles ambitieuses ont permis au pays de devenir à la fois géant de l’automobile et champion mondial de la voiture électrique. Mais ce succès apparent se transforme en talon d’Achille : la Chine produit aujourd’hui beaucoup plus de voitures que son marché intérieur n’en peut absorber.
Dans un centre commercial de Chengdu, décrivent les journalistes, une salle d’exposition aligne 5 000 véhicules bradés. Des Audi locales affichées à moitié prix, un SUV de FAW vendu 60 % moins cher que son tarif officiel. Ces rabais extravagants sont rendus possibles par la société Zcar, spécialisée dans l’écoulement de stocks invendus achetés en masse.
Reuters souligne que ce type de liquidation est la conséquence directe d’une surproduction chronique. Les constructeurs, encouragés par Pékin et par les provinces à atteindre des objectifs de production irréalistes, inondent le marché de véhicules qu’aucun consommateur ne réclame vraiment. Résultat : les concessionnaires croulent sous les invendus, se résolvent à enregistrer et assurer des voitures jamais conduites pour les comptabiliser comme vendues, puis les écoulent comme de faux « véhicules d’occasion ». Certaines finissent abandonnées dans de véritables cimetières automobiles.
David Dolan, auteur de l’article, insiste sur la logique circulaire entretenue par l’État : chaque gouverneur provincial veut son usine pour générer de l’emploi et des recettes fiscales, quitte à maintenir artificiellement en vie des constructeurs déficitaires. Rupert Mitchell, ancien cadre d’une start-up chinoise d’EV, confie à Reuters que « chaque province double la mise » dès lors que Pékin désigne une industrie comme stratégique.
Le secteur automobile représente près de 10 % du PIB chinois. Sa fragilisation pourrait avoir des répercussions aussi lourdes que celles observées dans l’immobilier ou le solaire, préviennent les analystes cités par Reuters. Déjà, la guerre des prix fait rage depuis trois ans : certaines marques vendent à perte pour préserver leur trésorerie, d’autres gonflent artificiellement leurs chiffres de ventes. Le cabinet AlixPartners estime que seules 15 marques sur 129 survivront d’ici 2030.
Le problème touche aussi les constructeurs étrangers. Leur part de marché en Chine est tombée à 31 % contre 62 % en 2020, selon l’Association chinoise des constructeurs automobiles. L’Europe redoute désormais que la déferlante de véhicules électriques chinois à bas prix déstabilise ses propres usines, tandis que les États-Unis bloquent quasiment toute importation, invoquant la sécurité nationale.
Les reporters de Reuters expliquent que les racines de cette crise remontent au plan directeur de 2017, qui fixait l’objectif de 35 millions de voitures produites en 2025. Cet objectif déconnecté de la demande a entraîné une prolifération d’usines, financées par des terres bradées et des subventions locales. Certaines réussites existent – comme BYD à Changfeng ou Xiaomi à Pékin – mais beaucoup d’autres projets se sont transformés en gouffres financiers et en stocks invendables.
He Xiaopeng, PDG de Xpeng, prédisait déjà qu’il ne resterait que huit acteurs capables de survivre en 2030, chacun devant vendre au moins trois millions de véhicules par an. Pour l’heure, BYD et Geely sont parmi les rares à approcher ce seuil, mais même BYD voit son expansion ralentir.
Reuters rapporte que la pression reste énorme sur les concessionnaires : selon l’Association chinoise des distributeurs automobiles, seulement 30 % d’entre eux sont rentables. Les pratiques douteuses se multiplient : ventes en dessous du coût, exportations forcées, ventes par livestream sur Douyin (TikTok chinois) ou encore enchères judiciaires de lots entiers de voitures neuves restées des années dans des hangars.
Comme l’explique Yuhan Zhang, économiste au Conference Board, le secteur est pris dans « un cycle vicieux » : les gouvernements locaux et les constructeurs s’alimentent mutuellement, aggravant la spirale. La crise automobile chinoise apparaît ainsi comme une nouvelle illustration d’un modèle économique où la croissance quantitative prime sur la rentabilité et l’équilibre du marché.
