La hausse spectaculaire du prix du diesel ne constitue pas seulement un problème pour les camionneurs. Du tracteur qui prépare le champ jusqu’au camion réfrigéré qui livre les aliments au supermarché, les carburants pétroliers demeurent profondément intégrés à la chaîne alimentaire canadienne. Selon le professeur Sylvain Charlebois, la poussée actuelle pourrait ainsi ajouter jusqu’à 0,6 point de pourcentage à l’inflation alimentaire au détail au cours des prochaines semaines.
Dans une entrevue accordée à l’émission The Evan Bray Show et rapportée par saskNOW, le directeur principal du Laboratoire de sciences analytiques en agroalimentaire de l’Université Dalhousie explique que son équipe surveille une cinquantaine de variables susceptibles d’influencer les prix alimentaires. Peu d’entre elles se transmettent aussi directement à l’ensemble de la chaîne que le diesel.
« Le diesel est détraqué. Les prix sont plus élevés, mais les contrats sont déjà conclus et les prix sont engagés », résume Charlebois. En clair, une entreprise agricole, un transformateur ou un transporteur ne peut pas nécessairement augmenter immédiatement son prix de vente simplement parce que sa facture de carburant explose. Le coût commence plutôt par gruger les marges, puis se transmet graduellement aux prochains contrats et, ultimement, au consommateur.
Du tracteur jusqu’à l’épicerie
L’importance du carburant commence avant même qu’un aliment quitte la ferme. Statistique Canada classe parmi les dépenses agricoles en carburant le pétrole, le diesel et les lubrifiants utilisés par une vaste gamme d’équipements : tracteurs, moissonneuses-batteuses, génératrices, pompes d’irrigation et véhicules agricoles.
À lui seul, le carburant destiné à la machinerie agricole représentait encore 3,5 milliards de dollars de dépenses pour les producteurs canadiens en 2025, malgré une baisse de 1,2 % par rapport à l’année précédente. Les dépenses totales d’exploitation des fermes canadiennes avaient parallèlement atteint 83 milliards de dollars.
Le précédent choc énergétique donne une idée de la vitesse à laquelle ces dépenses peuvent s’emballer. En 2022, les coûts de carburant pour la machinerie agricole avaient bondi de 52,5 % en une seule année, pour atteindre 4,3 milliards de dollars, alors que les producteurs affrontaient simultanément des hausses du prix des engrais et des aliments pour animaux.
La situation de 2026 remet cette vulnérabilité en évidence en pleine période des récoltes. Une analyse récente des Grain Growers of Canada, rapportée par AgCanada, calculait qu’une moissonneuse-batteuse de grande taille fonctionnant huit heures par jour pendant 30 jours pouvait engendrer cette année une facture de diesel d’environ 33 600 $, contre 18 480 $ en 2025. La différence atteint plus de 15 000 $ pour une seule machine.
Or une récolte n’est pas une activité que le producteur peut simplement remettre à plus tard jusqu’à ce que le pétrole redescende. Les cultures doivent être récoltées lorsqu’elles sont prêtes et lorsque les conditions météorologiques le permettent.
Un coût qui frappe plusieurs fois
Le problème ne s’arrête cependant pas à la ferme.
Les récoltes doivent être acheminées vers les silos, transformateurs ou abattoirs. Les produits transformés doivent ensuite rejoindre les centres de distribution. Une nouvelle étape de transport les mène vers les supermarchés, restaurants et institutions. Dans plusieurs catégories alimentaires s’ajoutent encore la réfrigération, l’entreposage et les livraisons locales.
Charlebois résumait d’ailleurs ce phénomène dans une chronique publiée parallèlement à son entrevue : le choc du diesel ne frappe pas une seule fois la chaîne alimentaire. Il peut y réapparaître à plusieurs étapes. Les producteurs absorbent d’abord la hausse, suivis par les transformateurs et les distributeurs, puis les détaillants lorsque les contrats et inventaires sont renouvelés.
Des transporteurs commencent déjà, selon Charlebois, à imposer des surcharges de carburant. Il affirme que de grands distributeurs du secteur de la restauration, dont Sysco et Gordon Food Service, examinent également cette possibilité pour leurs clients.
C’est pourquoi le professeur estime que la poussée actuelle pourrait ajouter environ 0,6 point de pourcentage à l’inflation alimentaire au détail, avec un effet commençant à devenir perceptible dans les prochaines semaines si les prix élevés persistent. Dans sa chronique, il présente plus précisément une fourchette de 0,5 à 0,7 point dans un scénario où le diesel demeure cher pendant l’hiver, tout en précisant qu’il s’agit d’un scénario et non d’une prévision certaine.
Charlebois souligne également une forte relation historique entre les deux variables. Calculée sur les niveaux mensuels depuis 1996, la corrélation entre le diesel et l’indice des prix des aliments achetés en magasin atteint environ 0,89. Lui-même apporte toutefois une nuance importante : une corrélation entre deux séries de prix qui augmentent avec le temps ne démontre pas à elle seule une causalité. En mesurant plutôt leurs variations annuelles, son analyse obtient une corrélation maximale d’environ 0,63 lorsque la hausse du diesel précède celle des aliments de plusieurs mois.
Une dépendance énergétique bien réelle
La situation actuelle rappelle également une particularité quelque peu paradoxale de l’économie canadienne. Le Canada est l’un des principaux producteurs de pétrole au monde, mais importe néanmoins d’importantes quantités de produits pétroliers déjà raffinés.
Selon la Régie de l’énergie du Canada, le pays a importé 485 000 barils par jour de produits pétroliers raffinés en 2025, pour une valeur de 21,4 milliards de dollars. Les États-Unis en fournissaient 79,6 %, soit 386 000 barils par jour. Ces produits comprennent notamment l’essence, le carburant d’aviation et le diesel.
La situation est particulièrement pertinente pour le Québec. La province a importé quelque 103 000 barils par jour de produits pétroliers raffinés en 2025, soit 21 % des importations canadiennes. La Régie précise cependant que les provinces disposant d’un accès maritime, dont le Québec, peuvent davantage diversifier leurs fournisseurs et s’approvisionnent notamment en Europe.
Cette dépendance explique pourquoi les discussions américaines entourant une possible restriction temporaire des exportations de diesel ont attiré autant d’attention. Plusieurs élus républicains ont demandé à l’administration Trump de limiter les exportations américaines afin de soulager les agriculteurs et transporteurs américains confrontés eux aussi aux prix records du carburant. L’administration n’avait toutefois pas adopté cette proposition en date du 28 septembre.
Charlebois se montre d’ailleurs relativement peu inquiet d’un éventuel embargo américain, jugeant qu’une partie du débat actuel est alimentée par le contexte politique précédant les élections de mi-mandat. Son inquiétude porte davantage sur les prix eux-mêmes et sur leur transmission à une industrie alimentaire dont les marges et les contrats ne peuvent pas s’adapter instantanément.
Le carburant comme prix caché des aliments
La hausse du diesel permet surtout de rappeler une réalité souvent absente du débat sur le prix des aliments. Le coût affiché sur une tablette d’épicerie est l’aboutissement d’une chaîne matérielle extrêmement énergivore : semer, fertiliser, récolter, transporter, transformer, refroidir, entreposer et livrer.
Une augmentation du carburant ne signifie donc pas que le prix d’une boîte de céréales ou d’un kilo de pommes de terre augmentera demain dans la même proportion. Des contrats à terme, des inventaires, la concurrence et les marges absorbent temporairement une partie du choc. Mais aucun maillon ne peut continuellement vendre à perte.
La hausse actuelle arrive par ailleurs alors que les producteurs agricoles subissent déjà d’autres pressions. En 2025, leurs dépenses d’engrais avaient progressé de 6,9 % pour atteindre 9,7 milliards de dollars, dans un contexte d’incertitude commerciale et de restrictions chez certains grands pays producteurs.
C’est ce qui rend le diesel si important lorsqu’on cherche à comprendre l’inflation alimentaire. Il n’est pas simplement le carburant des camions que l’on aperçoit sur l’autoroute : il demeure l’un des carburants fondamentaux du système agricole lui-même.
Comme le résume Charlebois, la facture payée aujourd’hui à la pompe par le producteur ou le transporteur risque ainsi de devenir, avec quelques semaines ou quelques mois de retard, une partie de la facture payée par le consommateur à l’épicerie.
