Le projet de train à grande vitesse (TGV) Québec–Toronto, piloté par la société d’État Alto, se voulait jusqu’ici un symbole de modernité et d’ambition économique. À Mirabel, il ravive plutôt un traumatisme collectif. La manifestation d’agriculteurs tenue cette semaine dans les Laurentides — à coups de tracteurs, de klaxons et de pancartes — a mis en lumière un conflit profond : celui entre un grand projet fédéral et une mémoire encore vive des expropriations massives liées à l’aéroport de Mirabel dans les années 1970.
Alors que des élus régionaux réclament une gare pour bénéficier du projet, une partie importante du monde agricole exige son abandon pur et simple. Une fracture territoriale et politique qui dépasse largement la simple question d’un tracé ferroviaire.
Une cicatrice rouverte
Dans son reportage publié le 25 février 2026, le journaliste Laurent Mercier-Roy, pour Radio-Canada, décrit une ambiance « tendue » lors de la rencontre d’information organisée au centre culturel Jean-Laurin de Mirabel. L’événement, convoqué in extremis par l’équipe d’Alto, a été accueilli par un cortège de tracteurs agricoles.
Parmi les manifestants, Françoise Drapeau-Monette, 88 ans, incarne cette mémoire vive. Citée par Radio-Canada, elle rappelle avoir été expropriée en 1969 pour la construction de l’aéroport de Mirabel — infrastructure aujourd’hui en partie démantelée. « J’ai été expropriée en 1969 pour rien », déplore-t-elle. Elle craint qu’un nouveau projet fédéral ne reproduise les erreurs du passé.
Le parallèle est explicite : à l’époque, des milliers d’hectares de terres agricoles avaient été saisis, laissant des familles durablement marquées. Comme le résume Magalie Noiseux-Laurin, directrice générale d’Écoute Agricole, citée par Radio-Canada, « on rouvre une cicatrice, alors les gens ont les émotions à vif ».
Un corridor de 10 kilomètres… pour un tracé de 60 mètres
Selon les informations rapportées par Laurent Mercier-Roy (Radio-Canada) et par Stéphane Blais dans La Presse, Alto étudie actuellement un corridor préliminaire de 10 kilomètres de large dans le secteur de Mirabel. À terme, l’emprise réelle serait d’environ 60 mètres.
Le projet vise :
- un TGV circulant jusqu’à 300 km/h ;
- 72 trains par jour sur un réseau de 1000 kilomètres ;
- jusqu’à 24 millions de passagers annuels d’ici 2055 ;
- un coût estimé d’au moins 60 milliards de dollars ;
- un début de travaux entre Ottawa et Montréal vers 2029–2030.
Philippe Archambault, vice-président aux communications d’Alto, assure — toujours selon Radio-Canada et La Presse Canadienne — que l’expropriation ne serait utilisée qu’en « dernier recours ». La priorité serait donnée aux emprises existantes (autoroutes, lignes électriques, voies ferrées actuelles) ou aux lignes de lot afin de minimiser les impacts.
Il précise que la large zone de 10 km sert précisément à éviter d’imposer un tracé « devant le fait accompli » et que l’objectif est « de faire les choses différemment ».
Mais pour les agriculteurs, la simple possibilité d’un passage sur leurs terres suffit à provoquer l’alarme.
Terres coupées en deux, gare exigée : un territoire divisé
Dans le reportage de Stéphane Blais, l’agriculteur Félix Desrosiers résume crûment l’inquiétude du milieu : « Ça va couper nos terres en deux, ça va augmenter notre temps de travail, ça va vraiment déranger notre logistique au niveau des récoltes des semis. » Derrière cette formule, il y a une réalité très concrète : un train lancé à 300 km/h, flanqué de talus et de clôtures, fragmente des exploitations conçues pour fonctionner d’un seul tenant.
Les producteurs de bœuf, notamment, redoutent de perdre des superficies consacrées à la culture des grains servant à nourrir leurs troupeaux. L’UPA et plusieurs manifestants estiment que l’intégrité du territoire agricole est en jeu — et, avec elle, une part de la sécurité alimentaire régionale.
À l’inverse, la mairesse Roxanne Therrien et une quarantaine d’élus réclament une gare à Mirabel, affirmant représenter près de 80 % de la population des Laurentides. Ils refusent qu’un TGV « passe comme un coup de vent » sans arrêt, même si Alto rappelle que son mandat prévoit seulement sept gares.
Un contexte législatif explosif
Cette mobilisation survient dans un climat déjà tendu. En novembre 2025, dans les pages de Québec Nouvelles, nous rapportions un communiqué de l’Institut économique de Montréal dénonçant les nouvelles règles d’expropriation intégrées au projet de loi budgétaire fédéral.
Selon l’analyse de Gabriel Giguère, ces modifications permettent à la filiale ferroviaire de contourner certaines garanties procédurales traditionnelles prévues dans la Loi sur l’expropriation. L’IEDM parlait alors d’un « régime d’exception » rappelant les erreurs de Mirabel.
L’élimination possible d’audiences publiques obligatoires et la capacité de geler un terrain pendant plusieurs années sans acquisition définitive ont alimenté les inquiétudes dans les milieux agricoles.
Dans ce contexte, la manifestation de Mirabel ne surgit pas de nulle part : elle s’inscrit dans une séquence politique amorcée depuis l’automne.
Dans un autre article de Québec Nouvelles publié le 5 février 2026, notre rédaction rapportait l’analyse de Warren Everson dans The Hill, selon laquelle le TGV risque de constituer un « mirage technocratique » plus qu’une solution structurante aux défis du Canada.
Coûts possiblement sous-estimés, duplication fonctionnelle de l’avion, impact sur VIA Rail, effets collatéraux sur le transport aérien : ces critiques s’ajoutent désormais aux préoccupations foncières et agricoles.
Trois positions irréconciliables?
À Mirabel, trois visions s’affrontent : les agriculteurs, pour qui le projet représente une menace existentielle, les élus régionaux, qui veulent transformer le passage du TGV en levier économique local ainsi qu’Alto et Ottawa, qui tentent de faire avancer un projet d’envergure nationale en promettant de « ne pas répéter l’histoire ».
La première phase de consultations se poursuit jusqu’à la fin mars. Une seconde est prévue à l’automne, avec un corridor d’étude plus précis. Un tracé définitif devrait être annoncé d’ici la fin de 2026.
