Lors d’un récent échange à l’émission de Francis Gosselin pour QUB, le chroniqueur automobile Antoine Joubert et l’animateur se sont accrochés sur la question de l’empreinte environnementale des véhicules électriques. Au cœur du débat se trouvait un chiffre devenu familier dans les discussions sur l’électrification des transports : après environ 30 000 kilomètres, une voiture électrique deviendrait plus verte qu’une voiture à essence.
Lorsque Joubert a exprimé son scepticisme, Francis Gosselin a rétorqué que « la science » lui donnait tort.
C’est précisément ce genre d’affirmation qui mérite d’être examiné avec prudence.
Attention : il ne s’agit pas ici de prétendre que les véhicules électriques sont plus polluants que les véhicules à essence. Il s’agit plutôt de rappeler qu’entre une étude scientifique et une vérité absolue, il existe souvent un monde de nuances que le débat public tend à oublier.
Le fameux seuil des 30 000 kilomètres provient d’analyses de cycle de vie, ou « Life Cycle Assessments » (LCA). Ces études tentent de comptabiliser les émissions associées à un véhicule depuis l’extraction des matières premières jusqu’à sa fin de vie. Elles incluent généralement l’extraction des métaux, le raffinage, la fabrication du véhicule, le transport, l’utilisation et le recyclage.
Sur le principe, la démarche est sérieuse et utile. Le problème est que ces études reposent nécessairement sur des modèles et des hypothèses.
Lorsqu’un chercheur calcule l’empreinte carbone d’une batterie, il ne suit pas physiquement chaque cargaison de lithium, de nickel ou de cuivre à travers la planète. Il utilise plutôt des bases de données contenant des facteurs d’émission moyens. Une tonne de cuivre raffiné correspond à une certaine quantité de CO₂. Une tonne de nickel à une autre. Une certaine distance parcourue par navire ou par camion correspond à une moyenne statistique.
Autrement dit, nous sommes en présence d’un modèle, pas d’une mesure directe.
La distinction est importante.
Prenons simplement l’exemple du raffinage des métaux critiques. Plusieurs procédés industriels reposent sur l’utilisation d’acide sulfurique. Cet acide sulfurique doit lui-même être produit, transporté et alimenté par diverses sources d’énergie. Ces activités reposent sur d’autres chaînes d’approvisionnement. À partir de quel moment les modèles cessent-ils de remonter la chaîne des intrants? Où s’arrêtent les frontières du système?
Aucune étude ne peut raisonnablement intégrer chaque camion, chaque navire, chaque usine, chaque mine, chaque port et chaque infrastructure ayant contribué à la fabrication d’un véhicule. Les chercheurs doivent nécessairement effectuer des choix méthodologiques. Ces choix ne rendent pas les études invalides, mais ils devraient nous rendre prudents devant les affirmations catégoriques.
Le problème est d’autant plus important que les chaînes d’approvisionnement des batteries sont parmi les plus complexes de l’économie moderne. Le lithium peut être extrait dans un pays, transformé dans un autre, assemblé dans un troisième avant d’être intégré à un véhicule vendu sur un autre continent. Les paramètres économiques et énergétiques de ces chaînes évoluent constamment.
Une crise géopolitique, une guerre, une hausse du coût de l’énergie ou la fermeture d’une route commerciale peuvent modifier significativement certains calculs effectués quelques années plus tôt.
Présenter un chiffre comme « 30 000 kilomètres » avec un niveau de certitude quasi absolu donne parfois l’impression d’une précision qui dépasse celle du modèle lui-même.
Cela dit, Antoine Joubert n’a pas totalement répondu à l’argument de Francis Gosselin. Plutôt que de contester directement la méthodologie des études, il a déplacé la discussion vers la réparabilité des véhicules électriques.
Or ce point mérite lui aussi d’être examiné.
Les analyses de cycle de vie supposent généralement qu’un véhicule électrique et un véhicule à essence auront des durées de vie comparables. Pourtant, plusieurs observateurs soulignent que les coûts de réparation des véhicules électriques peuvent être extrêmement élevés. Dans certains cas, un véhicule parfaitement réparable sur le plan technique devient une perte totale sur le plan économique.
La distinction est cruciale.
Une voiture n’a pas besoin d’être irréparable pour finir à la casse. Il suffit que la facture dépasse sa valeur marchande.
Si un véhicule électrique est effectivement retiré du parc automobile plus rapidement qu’un véhicule thermique équivalent, alors plusieurs hypothèses utilisées dans les modèles de cycle de vie mériteraient d’être réévaluées. Les émissions associées à sa fabrication devraient être réparties sur un nombre moindre de kilomètres parcourus.
La question demeure largement ouverte. Le parc de véhicules électriques modernes est encore relativement jeune et nous ne disposons pas encore du recul de plusieurs décennies permettant de comparer rigoureusement leur durée de vie économique à celle des véhicules à essence.
Une chose est cependant certaine : invoquer « la science » comme argument définitif n’est jamais une bonne manière de clore un débat.
La science progresse précisément parce que ses hypothèses peuvent être interrogées, testées et remises en question. Les analyses de cycle de vie constituent des outils utiles, mais elles demeurent des modèles. Comme tous les modèles, elles reposent sur des choix méthodologiques, des hypothèses et des frontières analytiques qui méritent d’être discutés.
Avant d’affirmer avec assurance qu’une voiture électrique devient plus verte après exactement 30 000 kilomètres, il serait peut-être plus prudent de reconnaître ce que ce chiffre représente réellement : non pas une vérité gravée dans le marbre, mais le résultat d’un modèle complexe dont les limites devraient faire partie de la conversation.
