Dans un contexte où les gouvernements multiplient les annonces de grands projets d’infrastructure pour répondre à la fois aux enjeux économiques, environnementaux et de mobilité, le Canada s’apprête à lancer ce qui est présenté comme le plus vaste chantier de son histoire. Mais derrière les promesses de modernisation et de vitesse, certains observateurs dénoncent une vision déconnectée des besoins réels de la population.
C’est notamment le cas de Trevor Tucker, qui signe une charge critique dans le Western Standard, intitulée “Canada’s $120 billion train to nowhere”, publiée le 28 mars 2026.
Un projet pharaonique… mais mal orienté
Selon Trevor Tucker, l’annonce du projet Alto par Justin Trudeau en février 2025 avait suscité un réel enthousiasme. L’idée d’un train rapide reliant Québec à Toronto évoquait enfin un rattrapage du Canada face à des modèles comme le Japon ou l’Europe, où le transport ferroviaire est à la fois rapide, fréquent et accessible.
Mais cet espoir aurait rapidement laissé place à une profonde déception.
Comme le rapporte Tucker dans le Western Standard, le projet ne repose pas sur l’amélioration du réseau existant, mais sur la construction d’une toute nouvelle infrastructure. Résultat : un coût estimé entre 90 et 120 milliards de dollars, avec une échéance qui pourrait s’étirer jusqu’en 2050.
Plus frappant encore, le tracé prévoit très peu d’arrêts — seulement quelques stations en Ontario et au Québec — ce qui, selon l’auteur, exclut de facto une grande partie des usagers potentiels. Loin d’un train de proximité ou d’un outil de mobilité régionale, Alto viserait avant tout une clientèle bien précise : celle des voyageurs d’affaires habitués aux vols régionaux.
Le rejet d’une solution plus abordable
L’un des points centraux de la critique de Tucker concerne l’abandon d’une alternative pourtant déjà étudiée : le train à haute fréquence (HFR).
Comme il le rappelle dans son texte, Via Rail avait déjà conclu en 2015 qu’un train à grande vitesse serait jusqu’à 30 fois plus coûteux qu’un système à haute fréquence, tout en nécessitant un soutien financier public constant.
En 2021, le gouvernement fédéral avait d’ailleurs présenté un projet HFR évalué entre 6 et 12 milliards de dollars, basé sur les corridors existants et visant explicitement à connecter les communautés.
Or, selon Tucker dans le Western Standard, ce projet semble avoir été écarté au profit d’une solution beaucoup plus ambitieuse — et beaucoup plus coûteuse — sans que les justifications soient clairement exposées.
Un consortium controversé
Autre élément soulevé par Trevor Tucker : la composition du consortium Cadence, chargé du projet.
On y retrouve notamment : SNC-Lavalin (aujourd’hui AtkinsRéalis), impliquée dans le controversé projet de train léger d’Ottawa et au cœur d’un scandale politique majeur en 2019 ; Air Canada, dont la présence dans un projet ferroviaire soulève des questions stratégiques ; des entreprises françaises comme Systra et Keolis, liées au réseau ferroviaire européen ; CDPQ Infra, bras d’investissement de la Caisse de dépôt.
Tucker souligne, dans le Western Standard, que la participation d’Air Canada s’inscrit dans une logique d’« intégration intermodale », permettant à la compagnie de réduire ses vols régionaux tout en libérant de la capacité pour les vols internationaux. Une stratégie qui, selon lui, bénéficierait davantage à l’industrie aérienne qu’aux usagers du rail.
Des questions de transparence et d’intérêt public
Toujours selon Trevor Tucker, plusieurs groupes, dont Transport Action Canada, ont soulevé des préoccupations quant à la transparence du processus d’attribution du contrat et à la place du secteur privé dans la gouvernance du projet.
L’auteur note également que les paramètres de l’appel d’offres auraient été modifiés en cours de route, offrant aux consortiums la possibilité de proposer soit une solution plus modeste (200 km/h sur infrastructure existante), soit une solution plus ambitieuse nécessitant de nouvelles voies — ce qui aurait favorisé l’option la plus coûteuse.
Un projet au service de qui?
Au cœur de la critique formulée dans le Western Standard, une question revient constamment : à qui profite réellement Alto? Pour Tucker, le projet ne répond pas aux besoins des citoyens ordinaires. Il ne facilite pas les déplacements quotidiens ; il ne dessert pas adéquatement les régions intermédiaires et il impose des coûts colossaux aux contribuables.
Pire encore, Tucker évoque les impacts sur les propriétaires fonciers, un aspect souvent relégué au second plan dans les annonces gouvernementales, mais pourtant central dans la réalité du projet.
La construction d’un corridor entièrement nouveau implique l’acquisition de vastes bandes de territoire sur plus de 1 000 kilomètres. Derrière ces tracés se trouvent des terres agricoles, des résidences, des propriétés familiales parfois détenues depuis plusieurs générations. Contrairement à une modernisation du réseau existant, Alto ne s’insère pas dans le paysage : il le redessine, parfois brutalement.
Dans ce contexte, le parallèle avec Aéroport international de Montréal-Mirabel s’impose presque naturellement. Des milliers de Québécois gardent en mémoire les expropriations massives liées à ce projet, où des familles entières ont été déplacées au nom d’une vision d’avenir qui ne s’est jamais pleinement matérialisée. L’histoire de Mirabel est un lourd précédent.
Comme le souligne Trevor Tucker dans le Western Standard, les propriétaires visés par le tracé d’Alto pourraient être contraints de céder leurs terrains dans un rapport de force largement déséquilibré. Certes, des compensations sont prévues, mais elles s’inscrivent souvent dans une logique où contester devient coûteux, long et incertain. Dans les faits, peu de citoyens ont les moyens de s’opposer à un projet d’une telle ampleur.
À cela s’ajoute un enjeu rarement évoqué : celui de la fragmentation du territoire. Un corridor ferroviaire à grande vitesse, avec peu de points de passage, agit comme une véritable barrière physique. Routes coupées, accès compliqués, continuité territoriale brisée — le tracé agit comme un « mur Alto », séparant davantage les communautés qu’il ne les relie.
Ainsi, loin de l’image d’un projet structurant et rassembleur, Alto risque de reproduire une logique bien connue au Québec : celle d’un développement imposé d’en haut, au bénéfice de grands centres et d’intérêts économiques, mais au détriment des réalités locales.
Une vision élitiste de la mobilité
Bref, Trevor Tucker dresse le portrait d’un projet profondément déconnecté de sa mission initiale.
Plutôt que de démocratiser le transport ferroviaire, Alto serait conçu pour une minorité privilégiée — une clientèle d’affaires prête à payer des billets comparables à ceux de l’avion, dans un système pensé en complémentarité avec les grands hubs aéroportuaires.
Pendant ce temps, souligne l’auteur, les Canadiens continuent de faire face à des problèmes bien plus immédiats : accès aux soins, coût de la vie, infrastructures locales déficientes.
Une promesse nationale… ou un pari risqué?
Le projet Alto incarne ainsi une tension bien connue dans les politiques publiques : celle entre les grandes visions structurantes et les besoins concrets du quotidien.
Mais comme le suggère Trevor Tucker dans les pages du Western Standard, encore faut-il que ces visions soient alignées avec l’intérêt collectif — et non avec celui d’un réseau restreint d’acteurs économiques et institutionnels.
À 120 milliards de dollars, la question mérite d’être posée.
