Les Québécois ne sont pas les seuls à remettre un projet de pont aux calendes grecques…
En Italie, un projet mythique, souvent promis mais jamais réalisé, ressurgit une fois de plus : le pont du détroit de Messine, censé relier la Sicile à la Calabre. Cette idée, dans les cartons depuis plus de 60 ans, pourrait enfin voir le jour grâce à un appui inattendu : celui de l’OTAN. Et comme au Québec avec le fameux troisième lien, l’ombre de la corruption plane au-dessus de l’ouvrage.
Dans un article publié le 6 août 2025, le journaliste Chris Iorfida de CBC News rapporte que le gouvernement italien dirigé par Giorgia Meloni a donné le feu vert à ce projet pharaonique, estimé à 13,5 milliards d’euros (environ 21,6 milliards de dollars canadiens). Le ministre des Transports, Matteo Salvini, a fièrement annoncé que le Strait of Messina Bridge sera « le plus grand projet d’infrastructure de l’Occident ».
Une saga vieille de plusieurs générations
Proposé dès 1969, ce pont suspendu de 3,7 km, avec une travée principale de 3,3 km (la plus longue au monde), n’a cessé d’être abandonné, repris, modifié ou annulé, tantôt pour des raisons budgétaires, tantôt pour des raisons politiques ou écologiques. Même Jacques Cousteau fut sollicité dans les années 1960 pour étudier la faisabilité du projet après le tragique séisme de Messine en 1908.
Le rêve d’un lien fixe entre la péninsule et la Sicile a régulièrement été réactivé sous Silvio Berlusconi, mais n’a jamais abouti. Cette fois, le contexte géopolitique offre un nouveau levier inattendu : l’Italie entend classer le pont comme infrastructure de « défense stratégique » afin qu’il soit admissible à une portion des nouvelles cibles de dépenses militaires de l’OTAN.
Selon Chris Iorfida, cette stratégie s’appuie sur la récente exigence des alliés de l’OTAN de consacrer jusqu’à 5 % du PIB à la défense d’ici 2035. Sur cette somme, 1,5 % peut être attribué à des projets d’infrastructure jugés utiles à la sécurité, comme des routes ou des ponts stratégiques pour le déploiement rapide de troupes. Le gouvernement italien affirme que le pont facilitera la logistique militaire vers le flanc sud de l’Europe, en particulier vers l’Afrique du Nord et la Méditerranée.
Mais cette militarisation de l’argumentaire suscite de vives critiques. Plus de 600 chercheurs italiens ont signé une lettre ouverte pour contester cette qualification stratégique, dénonçant un tour de passe-passe qui permettrait de contourner certaines exigences environnementales ou de transparence.
Mafia, magouilles et béton : le lourd héritage de la construction
Comme tout projet d’infrastructure titanesque en Italie, ce pont réveille les pires craintes : celles d’un détournement de fonds, de surfacturations ou d’infiltration par la criminalité organisée. Et l’histoire donne raison aux sceptiques.
Chris Iorfida rappelle qu’en 2005, la police italienne avait lancé des mandats d’arrestation contre plusieurs individus impliqués dans un réseau mafieux visant à obtenir illégalement le contrat du pont. Parmi eux figurait nul autre que Vito Rizzuto, le parrain de la mafia montréalaise, et Giuseppe Zappia, promoteur controversé soupçonné (mais jamais condamné) d’avoir falsifié les coûts de construction des Jeux olympiques de Montréal de 1976.
Ce lien montréalais dans la saga du pont de Messine illustre à quel point le monde de la construction — qu’il soit italien ou québécois — n’est pas à l’abri des dérives mafieuses. Au Québec, il aura fallu la Commission Charbonneau pour révéler l’ampleur de la collusion, des pots-de-vin et du contrôle de la mafia sur les contrats publics, particulièrement dans la région de Montréal. Le secteur du béton, les firmes d’ingénierie et les donneurs d’ordres municipaux ont tous été éclaboussés. En Italie, le problème est systémique depuis bien plus longtemps, avec la ‘Ndrangheta calabraise ou la Cosa Nostra ayant infiltré de nombreux chantiers publics.
Salvini promet aujourd’hui que des protocoles stricts seront appliqués pour garder les « mauvais acteurs » à l’écart, notamment en s’inspirant des standards de l’Expo 2015 à Milan ou des Jeux d’hiver de Milano-Cortina 2026. Mais les doutes persistent. Comment croire qu’un projet aussi vaste, aussi dispendieux et situé dans l’une des régions les plus pauvres du pays, pourrait être à l’abri de la mafia?
Ponts, fractures et symboles
L’enjeu dépasse largement l’infrastructure. Ce pont cristallise la fracture Nord-Sud de l’Italie, entre une Sicile marginalisée mais touristique, et une Calabre souvent délaissée et gangrenée par le crime organisé. Selon Salvini, le projet pourrait créer jusqu’à 120 000 emplois par an et stimuler la croissance du Sud.
Mais les opposants soulignent aussi les risques sismiques (la faille de Messine étant active), l’impact écologique (notamment sur les oiseaux migrateurs), et l’opacité de la gouvernance. La société WeBuild, chef de file du consortium international chargé de construire le pont, affirme que les nouveaux ponts suspendus sont résistants aux tremblements de terre — comme ceux déjà construits au Japon ou en Turquie —, mais les inquiétudes persistent.
Une idée pour le Québec?
Ce projet de pont est à la fois un rêve d’ingénierie et un miroir grossissant des failles politiques, économiques et morales de l’Italie — comme le fut le troisième lien pour le Québec. Dans les deux cas, il s’agit de visions grandioses portées par des gouvernements en quête de postérité, mais continuellement entravées par le scepticisme populaire, les divisions partisanes et l’ombre persistante de la corruption.
Mais voilà que l’Italie ouvre une nouvelle voie stratégique : en classant le pont de Messine comme infrastructure de défense, elle pourrait faire financer une partie de son coût dans le cadre des nouvelles cibles de l’OTAN, qui exigent des États membres qu’ils consacrent jusqu’à 5 % de leur PIB à la défense d’ici 2035, dont 1,5 % à des infrastructures stratégiques. Ce précédent soulève une question audacieuse pour le Québec : et si le troisième lien était lui aussi requalifié comme projet de défense?
Un lien autoroutier rapide entre les rives du fleuve Saint-Laurent, permettant une évacuation d’urgence, un redéploiement militaire, ou une logistique accélérée en cas de crise, pourrait très bien être défendu comme infrastructure stratégique. Ce ne serait pas moins crédible que l’argument italien. Et cela ouvrirait peut-être, ironiquement, la seule porte encore viable pour ressusciter le projet d’un troisième lien à l’est de Québec… sans tout faire payer aux contribuables.
Qu’il voie le jour ou non, le Strait of Messina Bridge demeurera un symbole : celui des ambitions continentales confrontées aux réalités très humaines de la corruption, des fractures régionales… et des mégaprojets qui, parfois, ne s’ancrent que dans la brume.
