Alors que Québec poursuit sa transition vers les véhicules zéro émission, l’écart entre les ambitions gouvernementales et les habitudes de consommation demeure important. Malgré les subventions et les quotas imposés aux constructeurs automobiles, les véhicules électriques ne connaissent pas l’engouement espéré par le gouvernement. Dans un récent texte d’opinion et un mémoire présenté dans le cadre d’une consultation publique, Gabriel Giguère s’est penché sur la réglementation québécoise entourant les véhicules zéro émission. Selon lui, les cibles gouvernementales sont déconnectées de la réalité économique et des préférences des consommateurs. Québec Nouvelles s’est entretenu avec lui afin de comprendre pourquoi les Québécois tardent à adopter massivement la voiture électrique et quelles pourraient être les conséquences de la politique actuelle.
Gabriel Giguère est analyste senior en politique publique à l’Institut économique de Montréal.
Entretien
Simon Leduc : Les Québécois ne sont-ils tout simplement pas intéressés par les voitures électriques?
Gabriel Giguère : «Il faut d’abord clarifier les chiffres. Il existe actuellement des cibles réglementaires concernant la proportion de véhicules zéro émission vendus. Cela comprend notamment les véhicules électriques et certains véhicules hybrides rechargeables, en fonction d’un système de crédits qui rend la comptabilité gouvernementale relativement complexe. Le gouvernement a récemment tenu une consultation publique sur un projet de réforme qui pourrait notamment réduire certaines cibles intermédiaires et faire passer l’objectif de 90 % à 80 % de véhicules neufs zéro émission en 2035. Cette réforme n’a toutefois pas encore été adoptée. Même en utilisant la nouvelle approche proposée par le gouvernement, nous sommes encore très loin des objectifs fixés. Avec ce nouveau calcul, on arrive à environ 19 % plutôt qu’aux cibles gouvernementales de 26 % ou de 32,5 %. L’écart demeure donc considérable. Depuis plusieurs années, le gouvernement tente de convaincre les Québécois d’adopter les véhicules électriques à l’aide de subventions et de différentes politiques publiques. Or, les données démontrent que les consommateurs ne choisissent pas ces véhicules dans les proportions souhaitées par l’État. Cela démontre qu’une obligation réglementaire ne peut pas remplacer le choix du consommateur.»
Pourquoi les consommateurs hésitent-ils à faire le virage électrique?
Gabriel Giguère : «Plusieurs raisons expliquent cette situation. La première, et probablement la plus importante, est le prix. Les véhicules électriques demeurent plus coûteux à l’achat. J’ai examiné deux analyses d’impact réglementaire réalisées par le ministère de l’Environnement, l’une en juillet 2023 et l’autre mise à jour en juin 2026. En 2023, on nous disait essentiellement que la parité des prix entre les véhicules électriques et les véhicules à essence était imminente. Or, lorsqu’on examine les véhicules offrant une autonomie élevée, la situation est très différente. Selon les projections présentées dans la plus récente analyse, la véritable parité des prix pour ce type de véhicule pourrait ne survenir qu’en 2047. Il est donc difficile de dire aux Québécois que la parité des prix est imminente alors que, pour les véhicules qui répondent réellement à leurs besoins, elle pourrait être encore très loin. Il y a également le manque d’infrastructures de recharge, les préoccupations concernant l’autonomie et la perception selon laquelle les véhicules électriques sont moins adaptés au climat et au territoire québécois.»
Peut-on penser que les voitures électriques sont plus populaires dans les grandes villes que dans les régions?
Gabriel Giguère : «Je n’ai pas analysé précisément cette question, mais il me semble naturel de penser que les véhicules électriques pourraient être davantage présents en milieu urbain qu’en région. Les besoins ne sont pas nécessairement les mêmes. Les distances à parcourir peuvent être plus importantes en région et l’accès aux infrastructures de recharge peut également être différente.»
Quelles sont les conséquences économiques des quotas imposés aux constructeurs automobiles?
Gabriel Giguère : «C’est un élément dont on parle trop peu. Le gouvernement impose aux constructeurs des obligations en matière de ventes de véhicules zéro émission. S’ils ne respectent pas les cibles prévues par la réglementation, ils doivent obtenir des crédits. Il existe un marché de crédits. Certaines entreprises qui vendent beaucoup de véhicules électriques, comme Tesla, peuvent accumuler des crédits et les vendre à d’autres constructeurs qui n’en ont pas suffisamment. Le gouvernement prévoit toutefois de limiter progressivement les banques de crédits disponibles. Les constructeurs pourraient donc éventuellement devoir acheter des crédits directement au gouvernement. Le coût maximal d’un crédit acheté au gouvernement peut atteindre 20 000 dollars. Dans mon analyse du premier trimestre de 2026, j’ai constaté qu’il manquait environ 6 500 crédits. Si on applique le coût réglementaire maximal, on arrive à un montant théorique d’environ 130 millions de dollars pour un seul trimestre. Évidemment, nous ne connaissons pas nécessairement le prix réel des crédits échangés entre les entreprises, mais cela démontre l’ampleur potentielle du problème. Cette déconnexion entre les objectifs gouvernementaux et la réalité du marché pourrait coûter très cher aux constructeurs. Et ces coûts risquent ultimement d’avoir des conséquences pour les consommateurs, notamment sur le prix et la disponibilité des véhicules neufs.»
Le gouvernement envisage maintenant de réduire certaines de ses cibles. Est-ce suffisant?
Gabriel Giguère : «Le gouvernement envisage effectivement de réduire l’objectif de 90 % à 80 % pour 2035 et de revoir les cibles intermédiaires. La cible de 2030, qui est actuellement très élevée, pourrait également être diminuée. Le gouvernement prévoit aussi d’accorder davantage de crédits à certains types de véhicules, notamment les véhicules hybrides. Mais, selon moi, cela ne règle pas le problème fondamental. Si le gouvernement doit constamment modifier ses règles parce que les objectifs ne correspondent pas à la réalité du marché, il devrait peut-être se demander si cette réglementation est nécessaire. Le gouvernement n’a pas la capacité de planifier à la place des consommateurs ce qu’ils vont vouloir acheter.»
La campagne électorale pourrait-elle changer la politique québécoise en matière de véhicules électriques?
Gabriel Giguère : «Il faut être prudent. Lors de la campagne de 2022, plusieurs propositions s’inscrivaient dans la continuité de la politique actuelle de la Coalition avenir Québec, notamment en ce qui concerne les véhicules zéro émission. Pour la prochaine campagne, il faudra analyser les plateformes des différents partis avant de tirer des conclusions. Je préfère laisser la chance aux coureurs. Il faudra toutefois être prudent face aux promesses qui seront faites par les différents partis. Certaines formations pourraient être favorables au maintien ou même au renforcement des politiques environnementales actuelles, mais il faudra attendre leurs engagements officiels.»
Le Parti conservateur du Québec a-t-il une position différente?
Gabriel Giguère : «De ce que j’ai entendu, la campagne « Mon char, mon choix » semble s’inscrire dans une philosophie selon laquelle le gouvernement ne devrait pas dicter aux citoyens le type de véhicule qu’ils doivent acheter. Je ne parle évidemment pas au nom du Parti conservateur du Québec, mais cette approche me semble compatible avec une volonté d’abolir ou de remettre en question la réglementation actuelle. À mon avis, il faut laisser les Québécois choisir ce qui leur convient. Ce n’est pas aux fonctionnaires ou au gouvernement de décider qu’un type de voiture est acceptable et qu’un autre devrait être pénalisé.»
Les véhicules électriques pourraient-ils tout de même devenir beaucoup plus populaires au cours des prochaines décennies?
Gabriel Giguère : «C’est possible. Si les coûts de production diminuent et que les véhicules deviennent plus abordables, les consommateurs pourraient naturellement en acheter davantage. Si nous avons accès à des véhicules moins chers offrant une grande autonomie, je ne vois pas pourquoi les Québécois n’en achèteraient pas. L’arrivée de nouveaux produits et de nouveaux fabricants pourrait également changer le marché. Mais je me garde une petite gêne lorsqu’on me demande de prédire si ce secteur représente ou non l’avenir. L’une de mes principales critiques envers les gouvernements est justement leur prétention à savoir à l’avance ce que les consommateurs vont vouloir. Je ne veux pas adopter la même posture. Si les véhicules électriques deviennent plus populaires, tant mieux pour ceux qui souhaitent les acheter. S’ils le deviennent moins, c’est également le résultat du choix des consommateurs.»
Le climat québécois peut-il freiner l’adoption des véhicules électriques?
Gabriel Giguère : «Oui, clairement. Dans un sondage réalisé par Ipsos pour le compte de l’IEDM l’année dernière, environ un Québécois sur deux évoquait notamment l’inadaptation des véhicules électriques au climat québécois parmi les raisons expliquant leur hésitation. Le climat constitue donc une préoccupation réelle. Les conditions hivernales ne sont évidemment pas les mêmes à Montréal qu’en Abitibi ou au Saguenay. Pour plusieurs consommateurs, la question de l’autonomie et de la fiabilité par temps très froid demeure importante. C’est donc un facteur qui peut influencer leur décision.»
Vous critiquez également certains calculs utilisés pour justifier la réglementation. Pourquoi?
Gabriel Giguère : «Dans l’analyse réglementaire du ministère de l’Environnement, on avance notamment que le fait de réduire les exigences pourrait coûter collectivement 17 milliards de dollars. Une grande partie de ce calcul repose sur l’idée qu’un Québécois qui n’achète pas un véhicule électrique renonce à des économies potentielles sur le coût de l’énergie. Mais je trouve que cette façon de présenter les choses est discutable. Un consommateur peut choisir un produit plus coûteux parce qu’il répond mieux à ses besoins. On ne peut pas automatiquement considérer qu’il « perd » de l’argent simplement parce qu’il ne choisit pas l’option la moins chère. Le choix d’un consommateur ne se limite pas toujours à un calcul théorique du coût total. Il faut également tenir compte de ses besoins et de ses préférences.»
Une adoption massive des véhicules électriques pourrait-elle également avoir des conséquences sur les tarifs d’électricité?
Gabriel Giguère : «C’est une question importante. Si une majorité de Québécois optait pour les véhicules électriques, cela augmenterait nécessairement la demande en électricité et exercerait une pression supplémentaire sur le réseau. Il faudrait également remplacer une partie des revenus gouvernementaux provenant des taxes sur l’essence. Les besoins en infrastructures et en production d’électricité augmenteraient aussi. Tout cela pourrait éventuellement avoir des répercussions économiques. Les gouvernements trouvent généralement de nouvelles façons de financer leurs dépenses, et il faut donc tenir compte de l’ensemble des conséquences avant d’imposer une transformation aussi importante du parc automobile. Pour moi, le principe demeure le même : la meilleure façon de savoir quel type de véhicule correspond à l’avenir est de laisser les consommateurs choisir. Le gouvernement ne devrait pas prétendre savoir mieux qu’eux ce qui leur convient.»
