Traduit de l’anglais. Article du Père Raymond J. de Souza publié le 17 février 2024 sur le site du National Post.
Le ministre de l’Environnement Steven Guilbeault, même selon ses propres critères insupportables, a passé une semaine assez difficile. Elle a été aussi rude que le réseau routier qu’il ne connaît que trop bien en tant que député de Montréal.
S’adressant lundi à un groupe de défenseurs des transports en commun, M. Guilbeault s’est senti parmi ses collègues radicaux et a annoncé que le gouvernement Trudeau « a pris la décision de cesser d’investir au niveau fédéral dans de nouvelles infrastructures routières » parce que « l’analyse que nous avons faite est que le réseau est parfaitement adéquat pour répondre aux besoins que nous avons ».
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Alors que d’autres ont critiqué l’extrémisme climatique moralisateur de M. Guilbeault, trop peu d’attention a été accordée à l’illusion pure et simple de ses commentaires. Qui, dans son esprit – et encore moins un Montréalais ! – considère que nos routes sont « parfaitement adéquates » et qu’il est « évident » qu’il y a des fonds « pour entretenir et améliorer » le réseau ?
Nous sommes tellement habitués à un réseau routier déplorable qu’il nous semble normal qu’il n’y ait pas d’autoroute pour relier nos deux plus grandes villes. Pour aller de Toronto à Montréal, il faut emprunter la 401, qui, même lorsqu’elle a été construite dans les années 1960, était une voie relativement modeste par rapport aux normes internationales.
Au sud de la frontière, les autoroutes d’État – et non les autoroutes inter-États – ont une plus grande capacité. Dans une grande partie de l’est de l’Ontario, la 401 n’est qu’une route secondaire utilisable selon les normes américaines ou européennes. Dans l’ouest de l’Ontario, plus densément peuplé, elle n’a souvent que deux voies dans chaque direction, au lieu de quatre, comme c’est le cas ailleurs.
En entrant au Québec depuis la 401, l’autoroute 20 n’est pas une autoroute. Elle comporte des feux de circulation. Elle traverse la ville de Dorion. C’est pratique si vous souhaitez faire quelques achats au Carrefour ou au Dollarama, mais ce n’est pas une autoroute.
Toute ville américaine de taille modeste – Syracuse, N.Y., Knoxville, Tennessee – qui se trouve sur une autoroute possède plusieurs périphériques, de sorte qu’il n’est pas nécessaire, à la manière de Toronto, de traverser le cœur de la ville si l’on ne veut que passer. Calgary n’a obtenu son périphérique que récemment.
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Pour les Canadiens qui vont dans la direction opposée, conduire les autoroutes nord-sud est une merveille. La I-81 à New York est une route magnifique, un véritable plaisir à conduire – et beaucoup plus sûre, aussi, car la séparation entre les voies opposées est si vaste qu’il n’est souvent même pas possible de voir le trafic venant en sens inverse.
Le Canada est un pays d’une splendide beauté naturelle, et nos routes devraient en être le reflet. Ma route préférée est la route 22 qui longe les contreforts du côté albertain des Rocheuses, en direction du col du Nid-de-Corbeau.
Nous n’avons cependant rien de comparable à la Pacific Coast Highway, que les Californiens apprécient depuis des générations, inaugurée dans les années 1930 et qui s’étend sur plus de 1 000 kilomètres. Notre merveille du Pacifique, la Sea to Sky Highway, qui relie Vancouver à Whistler (C.-B.), n’a été agrandie et améliorée que pour les Jeux olympiques de 2010.
À côté, en Alberta, l’autoroute 63 menant à Fort McMurray était si dangereuse qu’elle a été surnommée pendant des décennies « l’autoroute de la mort ». Ce n’est qu’en 2016 que l’élargissement à quatre voies a été achevé, reliant Edmonton à l’un des centres économiques les plus importants de la province.
Il convient également de noter que M. Guilbeault a fait ses remarques devant un auditoire spécialisé dans les transports en commun. Les Canadiens ont besoin de leurs routes parce que leurs transports en commun sont médiocres, même dans les grandes agglomérations. New York et Londres ont récemment construit de nouvelles lignes de métro souterraines – dans des zones densément peuplées situées près de rivières – tandis que le métro léger d’Eglinton à Toronto, qui n’est que partiellement souterrain, entame sa deuxième décennie de construction sans qu’aucun passager n’ait été transporté.
Montréal a peut-être les pires routes de toutes les villes de taille et d’importance comparables en Amérique du Nord ou en Europe occidentale. Les visiteurs internationaux sont préparés à cela en arrivant dans un aéroport qui évoque les souvenirs de l’ancien aéroport LaGuardia, exigu, miteux et décrépit. Les New-Yorkais, bien sûr, ont maintenant un nouveau LaGuardia. Les Montréalais, eux, n’en ont pas et n’en auront jamais.
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