Alors que le Canada entrouvre de nouveau la porte aux véhicules électriques chinois, le nom de BYD revient dans les discussions comme un acteur susceptible de profiter de cet assouplissement réglementaire. Pourtant, rappelle Jason Kirby dans The Globe and Mail, le géant chinois de l’électrique a déjà tenté — sans succès — de s’implanter industriellement au pays. Une première expérience marquée par des problèmes de qualité, des lacunes logistiques et un contexte géopolitique de plus en plus hostile.
Une usine ontarienne pensée comme tremplin canadien
Jason Kirby retrace l’histoire de la première tentative de fabrication de véhicules de BYD au Canada. En 2019, le constructeur chinois, aujourd’hui le plus important fabricant mondial de véhicules électriques, inaugurait en grande pompe une usine d’assemblage d’autobus électriques de 45 000 pieds carrés à Newmarket, en Ontario. L’objectif : établir une tête de pont canadienne à partir d’un contrat pilote avec la Commission de transport de Toronto (TTC).
L’usine devait produire une première série de dix autobus électriques destinés à la TTC. En pratique, ces dix véhicules constitueront l’intégralité de la production du site ontarien. Comme le souligne Jason Kirby pour The Globe and Mail, il s’agissait pourtant du deuxième site nord-américain de BYD, après une installation semblable à Lancaster, en Californie.
Des problèmes de qualité rapidement documentés
Dès les premières années d’exploitation, des signes inquiétants apparaissent. Steve Munro, observateur reconnu du transport en commun à Toronto, explique au Globe and Mail que BYD ne disposait pas d’une chaîne d’approvisionnement digne de l’industrie automobile nord-américaine. L’approvisionnement en pièces s’est rapidement révélé chaotique.
Ces constats sont formalisés dans un rapport de la TTC publié en 2022. Selon ce document cité par Jason Kirby, il fallait parfois plus de deux mois pour obtenir une pièce essentielle : 73 jours pour remplacer un essieu arrière sur un autobus. Le rapport évoque également un soutien technique déficient, des manuels de réparation de mauvaise qualité et l’absence d’outils de diagnostic disponibles en anglais.
Des difficultés similaires ailleurs au Canada
Les problèmes ne se limitaient pas à Toronto. Toujours selon The Globe and Mail, la ville de St. Albert, en Alberta, première municipalité canadienne à avoir intégré des autobus électriques longue portée à sa flotte en 2017, a connu des déboires comparables. D’après des informations rapportées par le St. Albert Gazette et relayées par Jason Kirby, trois des sept autobus BYD ont dû subir un remplacement complet de batterie en moins de cinq ans, tandis que l’ensemble de la flotte a nécessité des remplacements majeurs de composants de propulsion. Chaque remplacement de batterie immobilisait les véhicules pendant environ 80 jours.
À Montréal, la situation s’est révélée encore plus radicale. Amélie Régis, porte-parole de la Société de transport de Montréal (STM), indique au Globe and Mail que les quatre autobus BYD achetés en 2018 et 2019 n’ont jamais été intégrés au service régulier. Leur autonomie était insuffisante et ils n’étaient pas adaptés aux personnes à mobilité réduite. Ces véhicules sont aujourd’hui relégués à des usages marginaux, comme des camps de jour ou des contrats corporatifs.
Une sortie de scène sans éclat
Après la livraison des autobus à la TTC, l’usine de Newmarket cesse ses activités. Le bâtiment est vendu, et le nom de BYD disparaît de la façade. Frank Girardot, directeur principal des communications de RIDE — la nouvelle appellation des activités nord-américaines de BYD depuis 2022 — confirme au Globe and Mail que l’entreprise ne conserve désormais qu’une poignée d’employés au Canada.
Même aux États-Unis, souligne Jason Kirby, la marque BYD a été volontairement effacée, remplacée par l’acronyme RIDE (Real Innovation Delivered with Excellence), signe d’une volonté manifeste de se distancier d’une image devenue problématique.
Géopolitique, pandémie et barrières tarifaires
À ces difficultés industrielles s’ajoute un contexte politique défavorable. Ted Dowling, ancien vice-président de BYD Canada, explique dans un échange cité par The Globe and Mail que la détention de Michael Kovrig et Michael Spavor par la Chine a contribué à durcir l’environnement politique canadien. La pandémie a également compliqué les opérations, même si l’usine ontarienne a temporairement été reconvertie en centre de production et d’entreposage d’équipement de protection individuelle pour les gouvernements ontarien et fédéral.
Un rapport de la vérificatrice générale de l’Ontario de 2021, mentionné par Jason Kirby, indique que BYD Canada avait reçu 24,6 millions de dollars pour ces contrats d’EPI.
Le coup de grâce survient en 2024, lorsque le Canada impose un tarif de 100 % sur les véhicules électriques chinois. Selon Ted Dowling, cette décision a mis fin à tout intérêt résiduel de BYD pour le marché canadien.
Un retour possible, mais sous conditions strictes
Aujourd’hui, Ottawa prévoit autoriser l’entrée annuelle de 49 000 véhicules électriques chinois à un tarif réduit de 6,1 %, avec une part réservée aux modèles de moins de 35 000 $. Mais Jason Kirby souligne que les véritables bénéficiaires de ce régime pourraient être Tesla ou Polestar, plutôt que BYD.
Toujours selon Ted Dowling, il serait irréaliste pour BYD d’investir des dizaines de millions de dollars afin d’adapter ses véhicules au marché canadien pour une part de marché estimée à seulement quelques milliers d’unités par an. Une implantation future demeurerait possible, mais uniquement au prix d’un investissement massif dans le service après-vente et l’infrastructure de soutien — un chantier que l’expérience de Newmarket laisse planer comme un sérieux avertissement.
