L’appui populaire pour le projet de tramway à Québec, qui bat de l’aile depuis déjà longtemps, n’a jamais été aussi bas. Un récent sondage rapportait que le projet ne recevait qu’un appui de 33% auprès des répondants – 12% de moins qu’au début de l’année 2023, alors qu’il se situait à 44%. Bien qu’il ne s’agisse que d’un sondage, il est intéressant de noter que le journal le Soleil parle explicitement d’un fléchissement de la « courbe d’acceptabilité sociale », qui est habituellement un concept sacro-saint des promoteurs du développement durable. Malgré tout, plus l’appui décline, plus le maire Marchand semble obstiné dans sa volonté d’imposer ce projet toujours plus coûteux aux Québécois.
Il y a évidemment la question des dépassements de coûts d’un projet déjà extrêmement dispendieux qui doit contribuer à ce refroidissement de l’opinion populaire. Récemment, Marchand admettait s’attendre à ce que les coûts dépassent les 4 milliards prévus initialement. Le montant total sera couvert à 50% par le pallier provincial, 40% par le pallier fédéral et 10% par la Ville de Québec, c’est donc un projet impliquant de nombreux acteurs qui, suivant les cycles électoraux, ne sont pas toujours au même diapason.
Pierre Poilievre, notamment, qui briguera le poste de premier ministre à la tête des conservateurs aux prochaines élections fédérales, a émis des commentaires cinglants à l’encontre de ce projet et de sa gestion, affirmant qu’un gouvernement conservateur n’accepterait pas de payer des dépassements de coût résultant de l’incompétence de ses promoteurs. Les commentaires, qui visaient d’une manière à peine cachée le maire Bruno Marchand, l’ont piqué à vif.
Marchand aurait alors qualifié Poilievre de politicien « infâme » et, se défendant de faire de la politique fédérale, exprimera le souhait que le chef conservateur ne soit pas élu s’il ne revient pas sur ses propos. Dans une sorte d’expression de supériorité éthique, Marchand se lancera ensuite dans un argumentaire curieux selon lequel ne pas payer pour des dépassements de coûts équivaudrait à se foutre de l’environnement, vivre « comme dans les années 50 » et « être con ».
«Si tu ne fais pas ça [payer pour les dépassements de coûts], c’est que tu viens dire aux citoyens: “On va le fermer, le Canada, et on va faire en sorte qu’on ne réponde pas aux enjeux climatiques, on n’offrira pas de moyens de transport sobres en carbone. On va consommer comme on le faisait dans le temps, on va produire des GES. C’est pas grave. On va vivre comme dans les années 1950. On est trop cons pour s’adapter à la réalité.”
Toujours fascinant de voir les partisans d’un moyen de transport du XIXe siècle accuser ses opposants de vivre dans les années 50… D’autant plus qu’on parle des années 50 de manière nécessairement péjorative ; il faut quand même se rappeler qu’il s’agit du début des Trente Glorieuses, l’une des périodes les plus prospères de l’histoire humaine et où le coût de la vie et du logement n’étaient pas hors de contrôle comme aujourd’hui.
Marchand veut nous faire respirer l’air pur, mais la réalité, c’est qu’à ce rythme, les gens finiront par avoir besoin du tramway simplement parce que des politiciens comme lui auront bloqué toutes les rues aux voitures, tout réglementé et tarifé, dépensé sans compter et endetté la population au point de rendre l’option de l’automobile aussi inaccessible qu’un logement abordable en 2023.
Le focus exclusif mis sur les enjeux environnementaux par les politiciens de notre époque passe sous silence de nombreux autres enjeux qui pourraient être envenimés par ces politiques de décroissance et de développement soi-disant « durable ». Assurément, le projet de tramway est un « développement durable », dans le sens qu’on ne verrait sa complétion que dans une décennie, et ce, pour un prix faramineux.
Pour les gens de Québec, la perspective de voir un tramway desservir dans dix ans le couloir actuellement desservi par les métrobus (800, 801, 807) au coût de 4 milliards est loin, mais alors très loin d’être emballante. Tout au plus, il s’agit de rendre plus confortables des trajets déjà relativement bien desservis dans des zones de fonctionnaires bien nantis et d’étudiants aisés qui n’ont clairement aucune vraie raison de se plaindre. Le véritable enjeu des transports dans la ville de Québec, les transit entre la couronne-nord, la rive-sud et le centre-ville, demeurera entier dans dix ans.
On nous affirme : « oui, mais c’est le but d’un réseau structurant ; nous aurons alors le tronc de base pour connecter de nouvelles lignes! » Ah! D’accord. Il faudrait donc demander : « combien de milliards supplémentaires, pour ces autres lignes? ». Il semble évident qu’on nous propose d’accumuler des milliards de coûts pour des décennies pour un projet dont l’appui est limité, excusez-moi l’expression, aux « bobos » de la Haute-Ville et dont on ne récoltera les véritables bénéfices qu’après les extensions ajoutées au tronçon initial.
Autrement dit, le Tramway pourrait commencer à avoir un effet bénéfique pour la périphérie de Québec dans les alentours de 2043? 2050?
On voit ensuite Marchand affirmer que son administration sera « insatiable » quand vient le temps de demander un soutien financier du provincial pour faire face à la crise du logement et à l’itinérance, qui monte en flèche, même dans la paisible Capitale-Nationale. D’abord, Marchand devrait ouvrir un dictionnaire : insatiable veut littéralement dire qu’il ne sera jamais satisfait, ce qui est quelque peu immature comme « position » politique. Ensuite, il devrait justement revoir ses priorités avant de foncer tête première en méprisant l’opinion populaire dans un projet se chiffrant à coup de milliards et qui ne réglera pas grand chose ; les temps sont durs, nous devons faire des choix.
Ah! Si seulement on était dans les années 50! Pas de crise du logement, et on aurait les moyens de nos ambitions pour une panoplie de projets d’infrastructure… Si ça se trouve, la population aurait été indifférente au fait que le maire veuille se payer son joujou de train.
