Alors que le gouvernement de Mark Carney multiplie les discours sur la nécessité de diversifier les marchés d’exportation du Canada afin de réduire sa dépendance envers les États-Unis, encore faut-il que les infrastructures commerciales soient capables de soutenir cette ambition. C’est l’avertissement lancé par Gabriel Giguère, analyste principal en politiques publiques à l’Institut économique de Montréal (IEDM), dans une récente chronique publiée par le Financial Post.
Selon lui, le Canada ne pourra pas devenir une véritable puissance commerciale si ses principaux ports continuent d’afficher des performances largement inférieures à celles de leurs concurrents internationaux.
Le constat est d’autant plus préoccupant que les ports constituent un maillon essentiel de l’économie canadienne. Gabriel Giguère rappelle que près de 400 millions de dollars de marchandises transitent quotidiennement par le port de Montréal, tandis que plus de 800 millions de dollars quittent chaque jour le port de Vancouver. Toute interruption ou perte d’efficacité se répercute rapidement sur l’ensemble de la chaîne logistique, augmentant les coûts pour les entreprises comme pour les consommateurs.
Des ports parmi les moins performants du monde industrialisé
Pour appuyer son argumentation, l’analyste de l’IEDM cite le classement mondial de la Banque mondiale portant sur l’efficacité de 405 ports commerciaux. Cet indice mesure notamment le temps passé par les navires à quai ainsi que la performance globale des opérations portuaires.
Les résultats du Canada sont peu reluisants.
En 2024, seul le port de Halifax est parvenu à se hisser parmi les cent premiers, occupant une position honorable. En revanche, les principaux pôles commerciaux du pays figurent loin derrière : Montréal se classe au 344e rang, Prince Rupert au 362e et Vancouver au 389e.
Pour Gabriel Giguère, de tels résultats devraient sonner l’alarme. Le Canada ne peut prétendre être une grande nation commerçante tout en acceptant que ses principaux ports figurent parmi les moins efficaces du monde développé.
Une modernisation qui tarde
Selon l’auteur, cette situation s’explique en grande partie par un retard technologique.
Pendant que plusieurs grands ports internationaux investissent massivement dans l’automatisation et les nouvelles technologies, les installations canadiennes progressent beaucoup plus lentement.
Il cite notamment l’exemple du port de Tuas, à Singapour, considéré comme le premier port entièrement automatisé au monde. Celui-ci traite plus de 40 millions de conteneurs par année et se classe parmi les meilleurs au chapitre de la productivité.
À l’inverse, rappelle-t-il, les terminaux canadiens continuent de subir des périodes de congestion importantes. Au port de Vancouver, des conteneurs seraient demeurés immobilisés entre quatre et sept jours durant certaines périodes de pointe en 2025, ce qui entraîne des coûts supplémentaires de stockage et ralentit les chaînes d’approvisionnement.
Les conflits de travail comme facteur d’incertitude
Gabriel Giguère souligne également que les conflits de travail répétés fragilisent la réputation commerciale du Canada.
Au cours des dernières années, Montréal, Vancouver et Halifax ont tous connu des grèves, lock-out ou autres interruptions de service.
En 2023, les conflits de travail ayant touché les ports de Montréal et Vancouver auraient perturbé quotidiennement plus de 1,2 milliard de dollars de marchandises, rappelle-t-il.
Pour les entreprises internationales qui choisissent leurs corridors logistiques, la fiabilité constitue un facteur déterminant. Or, selon l’IEDM, les ports canadiens offrent aujourd’hui davantage d’incertitude que de prévisibilité.
La loi C-58 dans la ligne de mire
L’analyste critique également certaines décisions du gouvernement fédéral qui, selon lui, risquent d’aggraver la situation.
Il vise particulièrement le projet de loi C-58, entré en vigueur en 2025, qui interdit aux employeurs sous réglementation fédérale d’avoir recours à des travailleurs de remplacement lors d’une grève ou d’un lock-out.
Plusieurs organisations patronales avaient averti Ottawa que cette réforme risquait de prolonger les conflits de travail dans des secteurs stratégiques, dont les ports.
Selon Gabriel Giguère, le gouvernement ne peut à la fois affirmer vouloir renforcer la résilience des chaînes d’approvisionnement et adopter des politiques susceptibles d’allonger les interruptions de service dans des infrastructures aussi essentielles au commerce international.
Un débat qui dépasse les ports
Les arguments avancés par l’IEDM rejoignent un débat plus large sur la compétitivité des infrastructures canadiennes.
Depuis plusieurs années, plusieurs projets d’expansion portuaire, de corridors ferroviaires et de terminaux énergétiques font face à d’importants délais réglementaires, à des contestations judiciaires ou à des conflits politiques. Cette situation nourrit les inquiétudes de nombreux acteurs économiques quant à la capacité du Canada d’accroître ses exportations au moment même où Ottawa affirme vouloir réduire sa dépendance au marché américain.
Pour Gabriel Giguère, la modernisation des ports ne constitue pas simplement un enjeu technique. Elle représente une condition essentielle à la croissance économique du pays. Si le Canada souhaite réellement diversifier ses échanges commerciaux et attirer davantage d’investissements, conclut-il, il devra investir dans des infrastructures plus performantes, miser sur l’automatisation et améliorer la fiabilité de ses principaux corridors d’exportation.
