Outre les réponses plus directes aux menaces américaines, comme les contre-tarifs et le versement discutable d’une aide de 50 millions par entreprises par la CAQ, de nombreux commentateurs ont pointé la nécessité de dynamiser notre économie en baissant les taxes, en assouplissant les réglementations et en développant notre secteur énergétique. Le Québec pourrait effectivement se sortir la tête de l’eau – voire mieux, s’enrichir – en libéralisant un peu son économie et en rouvrant la porte à l’exploitation de ses énormes sources gazières.
Mais en corollaire de tout cela, il sera encore plus urgent de développer certaines des infrastructures clés pour soutenir ces efforts économiques et faciliter nos exportations. Ce contexte met en exergue l’importance de nos ports.
Les avantages du commerce transatlantique
D’instinct, la majorité des gens assument qu’il est plus abordable d’envoyer des marchandises ailleurs au Canada qu’en Europe. Or, il est souvent plus coûteux d’expédier un conteneur du Québec vers l’Alberta que vers certaines destinations européennes. Par exemple, selon NTS Logistics, le transport d’un conteneur vers ou depuis l’Alberta coûte environ 2,95 $ à 3,10 $ par mile. Considérant que la distance entre Montréal et Edmonton est d’environ 2 300 miles (3 700 km), le coût total du transport terrestre s’élèverait entre 6 785 $ et 7 130 $. En revanche, le coût d’expédition d’un conteneur de 20 pieds du Canada vers l’Allemagne (Hambourg) est d’environ 1 697 $, tandis que l’expédition vers la France (Marseille) coûte environ 4 135 $. Cette différence de coût s’explique par le fait que le transport maritime bénéficie d’économies d’échelle et de coûts opérationnels inférieurs par rapport au transport terrestre sur de longues distances.
D’autant plus que ce n’est pas vraiment plus long ; par exemple, le transport maritime entre Montréal et Rotterdam prend généralement entre 10 et 14 jours, tandis que le transport ferroviaire de marchandises de Québec à l’Alberta peut également prendre plusieurs jours, selon les conditions logistiques.
Les ports, des atouts stratégiques
Leandro C. Coelho, professeur titulaire au Département d’opérations et systèmes de décision de l’Université Laval, souligne dans un article du journal Le Carrefour intitulé « Le Port de Québec : un atout stratégique en temps de guerre commerciale » : « À Québec, nous sommes le dernier port en eau profonde du Saint-Laurent […] c’est une grande force que le port de Québec a. […] Il y a beaucoup de gros navires qui viennent jusqu’à Québec, parce qu’ici, nous avons de l’eau profonde, donc on peut accueillir des navires de 100 000 tonnes. Ces navires ne peuvent pas continuer sur le Saint-Laurent, mais la marchandise doit se rendre jusqu’aux Grands Lacs. Il y a donc 100 000 tonnes qui arrivent à Québec, qui débarquent et qui embarquent dans trois autres navires qui continuent [sur le Saint-Laurent] […] Dans ces cas-là, il n’y a pas de marchandise qui reste à Québec, mais l’activité économique se fait ici […] ça crée de l’emploi, ça crée de la richesse. »
Cependant, pour redynamiser la voie maritime du Saint-Laurent, il serait judicieux de disposer d’un port de conteneurs en eau profonde. Jean-Paul Rodrigue, professeur à la Faculté d’administration des affaires maritimes à l’Université A&M du Texas—Galveston, déclarait récemment au journal Les Affaires : « Le Saint-Laurent a besoin d’un port de conteneurs en eau profonde avec une bonne connexion ferroviaire. C’est aussi simple que ça. »
Néanmoins, le port de Québec est déjà sujet à controverses en raison des poussières de nickel dans l’air de Limoilou, et les projets d’expansion ont rencontré de la résistance. Par exemple, en octobre 2012, une « tempête de poussière rouge » a laissé des dépôts sur des zones résidentielles, déclenchant des préoccupations environnementales et sanitaires Cette situation a conduit à des recours collectifs contre le port et ses partenaires, certains étant toujours en cours en 2018.
Par ailleurs, des projets de modernisation du port, tels que l’électrification des bateaux de croisière, sont en attente de l’attribution de blocs d’énergie par Hydro-Québec depuis 20 mois, et peinent à être financés.
Si le Québec rouvre son économie à des projets énergétiques, il serait judicieux de ressusciter ou de ranimer des terminaux de liquéfaction tels que GNL Québec ou celui de Bécancour. Une fois de plus, nos infrastructures stratégiques sur le Saint-Laurent s’avéreraient déterminantes pour notre compétitivité économique.
Un retour de la « Stratégie Maritime »?
En fait, ce serait peut-être le moment pour François Legault de ressortir sa « stratégie maritime » promise en 2018 des boules à mites. Elle visait à développer le potentiel maritime du Québec en investissant dans les infrastructures portuaires, en améliorant les connexions ferroviaires et en promouvant le transport maritime comme alternative écologique au transport routier. Réactualiser ces idées pourrait renforcer notre position dans le commerce transatlantique.
Dans tous les cas, il faudra garder un œil attentif sur nos infrastructures stratégiques dans les prochains temps. Le développement et la modernisation de nos ports, combinés à une politique énergétique audacieuse, pourraient bien être la clé pour renforcer nos liens avec l’Europe et dynamiser notre économie.
