Affirmant que sa décision était la meilleure, François Legault a refusé de « s’excuser de prendre la meilleure décision pour les Québécois […] » ce mardi, à l’issue d’une rencontre exceptionnelle avec ses élus de la grande région de Québec, pour la plupart choqués par l’exclusion des voitures dans le projet de troisième lien, qui équivaut pratiquement à son abandon.
Voilà qui clos le suspense qui régnait jusqu’à ce matin ; plusieurs spéculaient sur de possibles excuses de la part du premier ministre, qui a farouchement défendu ce projet pendant une décennie, et plus particulièrement lors de la dernière élection, en octobre 2022 – que certains ont même qualifié de « référendum sur le troisième lien ». On se demandait aussi si cette réunion exceptionnelle pouvait pousser certains députés à la démission. Or il n’en n’est rien ; le premier ministre persiste et signe, et les députés refusent de démissionner.
Pour justifier cet abandon, un seul argument, tiré de récentes études, semble retenu : la baisse d’achalandage post-pandémique.
Ainsi, le gouvernement caquiste, qui pendant dix ans a développé un large évantail d’arguments en faveur du troisième lien – en dehors de la simple gestion du trafic – base désormais strictement sa décision sur une question d’achalandage. Une seule année de rémission pandémique, après l’un des évènements les plus disrupteur de l’histoire récente, servirait maintenant de référence à un projet de développement souhaité dans la région depuis les années 70… Le gouvernement prend simplement pour acquis que c’est le « nouveau normal », cette société du télétravail et des horaires souples.
Mais outre le télétravail, est-il vraiment raisonnable de prendre en référence une année qui est aussi caractérisée par la lenteur de la reprise économique, l’inflation et les troubles dans la chaîne d’approvisionnement? 2022 était-elle véritablement le portrait de ce que sera Québec pour les prochaines décennies?
Malgré une bonne croissance en 2022, la ville de Québec est tout de même en retard en comparaison des autres villes du pays en raison du faible accroissement de sa population active. Récemment, François Legault clâmait vouloir faire de Québec une métropole ; pourquoi baserait-il sa décision sur une période de stagnation démographique? Ne veut-il pas, justement, stimuler la ville, la rendre plus dynamique, plus attractive? N’était-ce donc pas le but du troisième lien?
Ce n’est pas pour rien que la député et ministre de Chutes-de-la-Chaudière Martine Biron demandait ce matin à ce que la région reçoive un dédommagement pour cet abandon : on attendait à ce que le projet stimule l’économie régionale. La majorité des plus ardents promoteurs du troisième lien y voyaient des opportunités d’affaires, particulièrement sur la rive-sud. Ce n’était pas du tout qu’une question de traffic!
C’était aussi, en soi, un projet tout autant « structurant » pour la ville que ne peut l’être le projet de tramway : le troisième lien visait à réparer le développement excentré de la ville à l’ouest, autour de la tête des ponts, et recentrer Québec autour de son centre-ville avec un périphérique. L’étalement urbain, il est là même sans troisième lien ; il est simplement pire à l’ouest.
Maintenant, François Legault affirme vouloir aller le plus vite possible pour construire le tunnel de transport en commun entre les deux villes. Il estime pouvoir accomplir certains « bouts » d’ici trois ans. Le député de Lévis et ministre de l’éducation Bernard Drainville aurait affirmé le même souhait récemment.
Selon Legault, cette option serait la meilleure pour les travailleurs qui font du Québec-Lévis soir et matin, sinon ils peuvent prendre leur automobile et s’y rendre dans des délais qui « ne sont pas déraisonnables ».
Or si les délais ont diminués dans les dernières années, le kilométrage, lui, n’a pas diminué. Comment le premier ministre peut justifier les quelques 40 kilomètres qui séparent souvent des lieux séparés de 4 à 6 kilomètres à vol d’oiseau? Si les délais sont raisonnables, la distance l’est-elle? N’est-ce pas vrai qu’une telle distance peut être un sérieux dissuasif pour des entreprises et même un fardeau pour ceux qui y sont résignés? Est-ce raisonnable d’étouffer de la sorte le potentiel économique de l’est des deux villes?
Et pour ce qui est de creuser le plus rapidement possible un lien de transport en commun, n’est-ce pas un autre tronçon de tramway qu’on est en train, encore une fois, d’enfoncer dans la gorge des citoyens de Québec? Beaucoup de gens pensent que quitte à ne pas faire de lien autoroutier, un tunnel pour le transport en commun n’en vaudrait probablement pas la peine. Le gouvernement réalise-t-il qu’il vient de démarrer un tout nouveau débat et qu’il doit désormais défendre un projet qu’il a sorti comme un lapin de son chapeau? Y-a-t-il réellement assez d’usager de transport en commun qui utiliseront cette ligne? Et à quel coût?
