Le 29 juin 2021, alors que la gestion de la crise du COVID monopolisait l’attention, le gouvernement Trudeau a annoncé que le Canada interdira complètement la vente de voitures et de camions légers neufs à carburant à partir de 2035. Le communiqué nous apprenait aussi qu’une série d’investissements et de réglementations épaulerait l’industrie pour faciliter la transition vers cet objectif. Des objectifs intermédiaires seraient fixés, notamment pour 2025 et 2030.
Au Québec, l’administration Legault avait déjà signifié son intention d’interdire la vente de véhicules à carburant, également à partir de 2035, dans son Plan pour une économie verte 2030, lancé le 16 novembre 2020. L’annonce n’avait pas été faite dans le secret, mais force est de reconnaître que la population avait d’autres préoccupations alors que les médias focalisaient l’attention sur l’augmentation du nombre de cas COVID.
Quelques années se sont écoulées, et certains des « objectifs intermédiaires » en matière de vente de véhicules à carburant vont entrer en application. En 2025, les véhicules à zéro émission devront compter pour 20% des ventes de véhicules de passagers au Canada. Le Québec impose la cible un peu plus ambitieuse de 22% [implicitement, les véhicules à essence pourront seulement constituer 78% des ventes].
En 2030, 60% des nouvelles voitures de passagers vendues devront être des véhicules à zéro émission au Canada. Au Québec, ce sera 85% [on se croirait gouverné par QS ou par le Parti Vert]. En 2035, il ne sera plus permis de vendre de nouvelles voitures à carburant au Canada. La perspective de 10 ans peut sembler lointaine, mais le processus est enclenché et ces cibles auront un impact croissant à partir de l’an prochain.
Ces quotas, de 22%, 60%, ou 85%, se réfèrent en réalité à la quantité de crédits nécessaires pour compenser les ventes de véhicules à essence, et non au pourcentage direct de véhicules électriques vendus [le concept de quota basé sur des crédits porte à confusion pour beaucoup de gens]. Au Québec, ce quota est basé sur un système où chaque véhicule électrique contribue 4 crédits [et cette valeur pourrait éventuellement être réajustée en fonction de révisions réglementaires ou des politiques environnementales]. Le calcul des crédits implique que la cible de 2025 peut être atteinte avec moins que 22% de véhicules entièrement électriques vendus. Quoi qu’il en soit, l’application de ces quotas constitue un mauvais précédent en matière d’intervention étatique. D’ailleurs, plus les quotas augmenteront, et plus la pression se fera sentir par les consommateurs qui désirent acheter un véhicule avec moteur à essence.
Comme l’avait expliqué Germain Belzile, chercheur associé senior à l’Institut Économique de Montréal [IEDM], les quotas de vente « auront le même effet qu’une taxe ». Pour vendre davantage de véhicules à essence que permis, un fabricant doit compenser en achetant des crédits supplémentaires. Le quota de 22% [en 2025] signifie que pour chaque tranche de 100 véhicules à carburant supplémentaires vendus au-delà de la limite, le constructeur devra acheter 22 crédits afin de compenser, pour un total de 110,000$ [le coût d’un crédit étant 5000$]. Le coût marginal pour 100 voitures sera ainsi de 1100$ par voiture: un montant évidemment refilé au consommateur. Et cette somme ne fera qu’augmenter au fil des ans à mesure que monteront les quotas. En 2034, avec un quota de 99%, le coût marginal passera à 4950$ par voiture. À noter que le coût d’un crédit pourrait toujours augmenter d’ici là afin de décourager les ventes de véhicules à carburant.
Le Québec et le Canada ne sont évidemment pas les seuls à emprunter cette avenue. Il s’agit d’une manœuvre concertée globalement. L’Union européenne a également désigné 2035 comme date limite pour interdire la vente de nouvelles voitures à essence et diesel. La même interdiction est envisagée par le Japon. La Norvège et le Royaume-Uni visent à atteindre cet objectif encore plus tôt, soit en 2025 et 2030, respectivement [autre exemple comme quoi le Brexit n’a pas garanti l’indépendance face à la volonté européiste]. L’État de Californie a annoncé qu’il interdira la vente de nouvelles voitures à essence d’ici 2035, mais il n’y a pas d’interdiction nationale pour les États-Unis. Similairement, en Chine, certaines provinces ont annoncé des plans pour interdire les voitures à essence et diesel à partir de 2035, mais il n’y a pas de date précise fixée au niveau national. Ni l’Inde, ni les pays du Moyen-Orient, ni les pays d’Amérique du Sud n’ont, à ce jour, fixé des dates d’interdiction des véhicules à essence pour 2035 – ni pour une autre année.
Cette interdiction n’est pas un passage obligé. L’Alberta n’a pas adopté de cibles spécifiques pour la vente de véhicules électriques comme l’ont fait le Québec et le gouvernement fédéral. Privilégiant une approche axée sur le soutien à l’industrie pétrolière et gazière, l’Alberta n’a pas établi de telles obligations pour les constructeurs automobiles. Cela ne signifie pas que l’Alberta n’encourage pas l’adoption de véhicules électriques, mais il n’y a pas de mesures liberticides comparables à celles du Québec. Les cibles fédérales, comme celle du 100% de nouvelles ventes de véhicules à zéro émission d’ici 2035, s’appliqueraient néanmoins à l’Alberta, comme à toutes les autres provinces du Canada… à moins d’un changement de politique.
Pierre Poilievre a promis de se débarrasser des quotas sur les véhicules à zéro émission s’il est élu premier ministre [une perspective hautement probable]. Il s’est engagé à mettre fin à ces règlements qu’il qualifie de nuisibles, autant pour les consommateurs que pour l’industrie automobile. Poilievre soutient qu’une approche davantage axée sur le choix des consommateurs serait préférable. Il critique ces politiques qui, selon lui, imposent des coûts supplémentaires aux Canadiens. Un avis partagé par Maxime Bernier, qui a dénoncé ces mesures comme étant interventionnistes et nuisibles à l’économie.
Il y a un risque à vouloir imposer aussi rapidement un changement mur à mur dans les habitudes de transport, d’autant plus qu’il nous amène à mettre tous nos œufs dans le même panier. Plusieurs facteurs mériteraient davantage d’observation et de considération: l’autonomie limitée des véhicules électriques pour faire de longs trajets, l’insuffisance de l’infrastructure de recharge, ainsi que la durée de recharge. La rigueur du climat hivernal devrait cautionner à la prudence. La fragilité du réseau électrique aussi, étant donné qu’on s’apprête à le solliciter davantage.
L’électrification des transports est propulsée par la volonté de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Sauf que l’environnementalisme ne se réduit pas à la climato-anxiété. Il ne faut pas sous-estimer l’impact environnemental lié à la fabrication massive des batteries qui seraient requises advenant que l’entièreté du parc automobile soit constituée de véhicules électriques.
Dix ans, c’est rapide, mais le délai permet encore de changer de cap en disant « non » à ceux qui veulent nous imposer des quotas et des interdictions. Il y a un parallèle à faire avec la discrimination positive qui tente d’outrepasser le mérite à l’embauche. Pourquoi ne pas tout simplement laisser le marché décider de la place que la voiture électrique prendra dans le parc automobile?
