Dans une chronique publiée le 8 septembre 2025 dans le National Post, Adam Pankratz, chargé de cours à la Sauder School of Business de l’Université de la Colombie-Britannique, s’en prend directement au mandat canadien sur les véhicules électriques (VE). Il rapporte que le premier ministre Mark Carney a annoncé, vendredi, que l’objectif obligeant les constructeurs automobiles à atteindre 20 % de ventes de véhicules zéro émission en 2026 serait repoussé d’un an. Plus encore, l’ensemble du programme – qui fixait aussi la barre à 60 % en 2030 et à 100 % en 2035 – sera réexaminé au cours des deux prochains mois.
Selon Pankratz, cette décision marque un tournant. Elle illustre non seulement l’essoufflement d’une politique associée à Stephen Guilbeault, ancien ministre de l’Environnement, mais aussi la reconnaissance implicite de son caractère irréaliste. L’auteur estime que Carney devrait aller plus loin et « mettre ce mandat hors de sa misère » en l’abandonnant purement et simplement, plutôt que de le maintenir artificiellement.
Le déficit énergétique canadien
Pankratz souligne dans le National Post que l’un des principaux obstacles tient à la disponibilité d’électricité. Le chroniqueur rappelle que pour atteindre 100 % de ventes de VE en 2035, la Colombie-Britannique seule devrait produire environ 9 700 gigawattheures supplémentaires, certains calculs allant jusqu’à exiger un doublement complet de sa capacité énergétique. Cela équivaudrait, selon lui, à devoir construire rapidement l’équivalent de plusieurs barrages de type Site C – ce mégaprojet hydroélectrique sur la rivière de la Paix qui a nécessité plus d’une décennie de planification et de construction avant son entrée en service en août 2025.
Or, fait remarquer Pankratz, de tels chantiers d’envergure devraient déjà être entamés partout au pays si le calendrier de 2035 devait être respecté. Rien de tel n’existe actuellement, ce qui rend l’échéancier irréaliste à ses yeux.
Une industrie automobile fragilisée
Le texte du National Post insiste aussi sur la dimension économique. Pankratz rappelle que les véhicules électriques demeurent déficitaires pour la majorité des constructeurs. Il cite notamment Ford, qui a annoncé en février qu’il prévoyait une perte de 5,5 milliards $US en 2025 sur sa division véhicules électriques et logiciels. Volkswagen, pour sa part, est devenu moins rentable à mesure que ses ventes de VE progressent, tandis que GM, considéré comme le plus solide du secteur, ne fait qu’atteindre le seuil de rentabilité au mieux.
Ces chiffres, selon lui, montrent que les mandats gouvernementaux imposent une pression insoutenable sur des entreprises déjà fragilisées. Les incertitudes liées aux tarifs américains sous l’administration Trump aggravent la situation, mais n’en sont pas la cause première : l’insoutenabilité du modèle était évidente bien avant.
Le verdict des consommateurs
Au cœur de l’argumentaire, Pankratz affirme que la véritable raison de l’échec tient à la demande des consommateurs. Ceux-ci, écrit-il dans le National Post, ne veulent tout simplement pas acheter des véhicules électriques dans leur état actuel. Plus coûteux, moins polyvalents et offrant moins de valeur que leurs équivalents à essence, les VE ne représentent pas une option économiquement rationnelle pour des ménages déjà aux prises avec une crise d’abordabilité.
Même si cette réalité pourrait évoluer avec le temps, elle ne justifie pas, selon l’auteur, l’imposition d’un mandat qui force les consommateurs à payer plus cher pour un produit qu’ils jugent moins fonctionnel.
Une conclusion sans équivoque
Adam Pankratz conclut dans le National Post que le mandat canadien des véhicules électriques a toujours été une chimère environnementaliste, vouée à l’échec. Repousser l’échéance de 2026 ne résout rien, insiste-t-il : la seule mesure cohérente consisterait à annuler le programme en entier. Tant qu’il restera en place, il nuira à la fois aux entreprises et aux consommateurs, tout en reposant sur des hypothèses énergétiques impossibles à réaliser dans les délais prévus.
