Dans cet article, Jamie Sarkonak dresse un constat sévère sur l’expérience des autobus électriques dans plusieurs villes canadiennes. Selon elle, Regina n’est que le dernier exemple en date d’une longue série de municipalités ayant investi massivement dans des flottes de bus électriques pour se heurter à des problèmes de fiabilité, de coûts et d’adaptation au climat canadien.
L’information est sortie presque discrètement lors d’une séance budgétaire du conseil municipal de Regina. Interrogé sur l’impact financier des autobus électriques, le président du syndicat du transport en commun, Sukhwinder Singh, a reconnu que ces véhicules posaient de sérieux problèmes d’exploitation. Ils coûteraient plus cher à faire rouler que prévu et seraient mal adaptés aux conditions météorologiques de la Saskatchewan. En hiver, l’autonomie chute rapidement, au point où certains autobus ne peuvent fonctionner que deux ou trois heures avant de devoir être rechargés. Les performances estivales ne seraient guère plus convaincantes, la charge ne tenant pas toujours sur une journée complète.
Sur les sept autobus électriques actuellement en service à Regina, quatre ont dû être retirés de leurs trajets en pleine opération afin d’être rechargés, soit plus de la moitié de la flotte électrique. Cette situation survient alors que la Ville prévoit l’ajout de treize autres véhicules d’ici 2026, dans le cadre d’un projet totalisant 52 millions de dollars, financé à parts égales par la municipalité et le gouvernement fédéral.
Ces difficultés rappellent des expériences antérieures ailleurs au pays. À Edmonton, un projet lancé en 2018 avait déjà mis en lumière les limites de cette technologie. La Ville avait investi 43 millions de dollars dans des autobus électriques, avec l’appui financier d’Ottawa et de la province. Quelques années plus tard, une grande partie des véhicules se retrouvait hors service. Le fabricant Proterra a déclaré faillite, et la Ville d’Edmonton a entamé des démarches pour récupérer des dizaines de millions de dollars, affirmant que les autobus n’avaient jamais atteint l’autonomie promise, particulièrement en conditions hivernales.
Plus au nord, à St. Albert, une autre expérience s’est soldée par un constat similaire. Sept autobus électriques du constructeur chinois BYD ont été acquis à partir de 2017. Malgré des prix environnementaux reçus à l’époque, plusieurs batteries ont dû être remplacées prématurément, l’autonomie hivernale s’est révélée bien inférieure aux projections initiales et la durée de vie estimée des véhicules a été revue à la baisse par rapport aux autobus diesel.
À Regina, les autorités municipales avaient pourtant affirmé avoir tiré les leçons de ces échecs, notamment en choisissant un autre fabricant, Nova Bus, reconnu pour son expérience sur le marché canadien. Les problèmes observés dès les premiers mois d’exploitation viennent toutefois fragiliser cette assurance.
D’autres villes rencontrent des défis comparables. À Winnipeg, des essais ont montré que le simple fait de chauffer l’habitacle entraînait d’importantes pertes de performance, au point d’envisager l’ajout de systèmes de chauffage au diesel pour limiter la baisse d’autonomie. À Saskatoon, des rapports internes indiquent qu’un autobus électrique ne peut assurer une journée complète de service sur une seule charge, ce qui oblige à augmenter le nombre de véhicules pour offrir un service équivalent à celui d’une flotte diesel.
Même Toronto, engagée dans l’électrification de son réseau depuis 2017, fait état de limites importantes. Des rapports municipaux soulignent que l’autonomie réduite rend plusieurs parcours existants impraticables pour les autobus électriques et complique la gestion des imprévus, comme les fermetures soudaines du métro ou les détours d’urgence. Bien que ces véhicules ne représentent encore qu’une fraction de la flotte, le plan de devenir majoritairement électrique d’ici 2031 soulève déjà des inquiétudes quant aux coûts et à la complexité logistique.
Une grande partie de ces projets a été financée par le Fonds pour le transport en commun à zéro émission du gouvernement fédéral. Malgré les problèmes rapportés localement, les autorités fédérales soutiennent ne pas avoir été informées de difficultés liées aux conditions climatiques dans les projets appuyés. Ce décalage entre le discours officiel et la réalité observée sur le terrain soulève des questions sur le suivi et l’évaluation de ces investissements.
À travers ces expériences répétées, un constat se dégage : l’électrification des autobus, telle qu’elle est actuellement déployée, entraîne des coûts élevés, des contraintes opérationnelles majeures et une fiabilité inférieure à celle promise. Lorsque les objectifs climatiques prennent le pas sur les réalités du terrain, ce sont les usagers du transport en commun qui en subissent directement les conséquences.
