À Longueuil, on célébrait cette semaine l’inauguration d’une nouvelle usine de batteries pour avions électriques. La société suisse H55 a fait voler au-dessus de Montréal son Bristell B23 électrifié, un petit biplace où le silence du moteur impressionne presque autant que l’enthousiasme politique qui l’accompagne. Julien Arsenault (La Presse) raconte ce vol d’essai d’une dizaine de minutes, où l’appareil a grugé à peine 10 % de ses réserves d’énergie. On vante le confort acoustique et la promesse de coûts d’entretien réduits : autant d’arguments séduisants pour les écoles de pilotage, créneau ciblé par H55.
Mais au Québec, chaque nouveau projet de batterie arrive lesté d’un bagage politique et financier qu’il est impossible d’ignorer. Les centaines de millions déjà engloutis dans la filière de l’électrique — pensons aux déboires retentissants de Northvolt — rappellent qu’on ne compte plus les mirages vendus aux contribuables. Et quand une entreprise inaugure une usine grâce à 20 millions d’argent public (10 M$ d’Ottawa en prêt, 10 M$ de Québec en actions), il est légitime de se demander si l’on assiste à une véritable avancée technologique… ou à un nouvel épisode du feuilleton des subventions mal avisées.
Le pari des « petites ambitions »
Stéphane Rolland (La Presse canadienne) rapporte que le PDG de H55, Martin Larose, insiste sur une croissance « étape par étape », en se disant conscient des risques. Contrairement aux promesses d’utopies électriques transatlantiques, H55 vise un marché de niche : des vols d’une heure, pour de petites écoles de pilotage ou des propriétaires privés. L’appareil coûte près de 500 000 $ US — plus cher qu’un équivalent à essence — mais l’entreprise promet un retour sur investissement grâce aux économies de carburant.
Cette prudence se veut rassurante, mais elle est en soi révélatrice. On avance désormais à pas comptés parce que la filière québécoise des batteries, vendue comme un « plan industriel du siècle », s’est effondrée sous le poids des illusions et des dépassements. Les gouvernements, eux, continuent de miser sur des projets encore loin de la rentabilité, comme si le simple mot « électrification » suffisait à transformer chaque risque en opportunité.
Entre promesses et réalité
Julien Arsenault (La Presse) rappelle que l’autonomie du Bristell B23 plafonne à environ 70 minutes. Suffisant pour un cours de pilotage, mais insignifiant à l’échelle de l’aviation commerciale. Mehran Ebrahimi, de l’UQAM, rappelle d’ailleurs que nous sommes encore loin d’un Montréal–Tokyo électrique, et que l’électrification de l’aviation restera cantonnée à des créneaux très spécifiques pour longtemps.
Les contraintes physiques demeurent insurmontables : le poids des batteries, qui ne s’allège pas comme un réservoir de carburant au fur et à mesure du vol, reste le principal obstacle. Même Air Canada, qui avait commandé 30 appareils électriques ES-30 en 2023, doit jongler avec des échéances et des conditions de certification incertaines.
Le bruit des subventions, plus fort que le silence des moteurs
H55 séduit par son sérieux et son approche modeste. Mais il faut rappeler que le Québec a déjà entendu ce refrain : des projets « porteurs », « innovants », « stratégiques »… avant que la réalité financière et industrielle ne rattrape tout le monde. Le vol inaugural du Bristell électrifié a peut-être réduit le bruit des moteurs, mais il n’a pas fait taire la question qui s’impose : assiste-t-on enfin à un projet viable, ou simplement au dernier mirage d’une filière qui a déjà coûté trop cher?
