Alors que le gouvernement fédéral multiplie les annonces ambitieuses en matière d’infrastructures, le projet de train à grande vitesse (TGV) reliant le corridor Toronto–Québec est présenté comme une évidence moderne, verte et économiquement rationnelle. Pourtant, derrière l’enthousiasme politique et médiatique, des voix plus sceptiques émergent. Dans une analyse publiée le 4 février 2026, Warren Everson, commentateur pour The Hill, soutient que le TGV canadien risque d’être moins une solution d’avenir qu’un coûteux mirage technocratique.
Une évidence largement admise… mais peu interrogée
Comme le résume Warren Everson dans son article High-speed rail won’t save Canada, le projet est souvent présenté comme un « no-brainer », particulièrement auprès des voyageurs d’affaires de Toronto et de Montréal. On vante un transport plus rapide, plus confortable que l’avion, sans contrôles de sécurité intrusifs, capable de détourner les automobilistes de leurs voitures et de combler le « retard » du Canada par rapport aux autres pays du G7.
Mais, souligne Everson, cette quasi-unanimité repose davantage sur des slogans que sur une analyse sérieuse des coûts, des effets systémiques et des alternatives. Le projet, dont le coût est aujourd’hui estimé entre 60 et 90 milliards de dollars, n’a fait l’objet que d’un débat public étonnamment limité, compte tenu de son ampleur historique.
Un projet aux coûts massifs… et probablement sous-estimés
Everson rappelle que les dépassements de coûts sont la norme, non l’exception, dans les grands projets d’infrastructure publique. Il cite l’exemple du train à grande vitesse californien, dont le budget est passé d’environ 32 à 35 milliards de dollars à près de 120 milliards.
Dans ce contexte, les estimations fédérales actuelles paraissent optimistes. À cela s’ajoute une inconnue majeure : le prix des billets. Même sans le connaître, Everson souligne que le service devra non seulement couvrir ses coûts d’exploitation, mais aussi le service de la dette associée à des dizaines de milliards d’investissements dans une technologie entièrement nouvelle pour le pays.
Un avion qui roule sur des rails
L’un des arguments centraux de l’analyse d’Everson est conceptuel : le TGV n’est pas un nouveau mode de transport, mais une duplication fonctionnelle de l’avion. Il s’agit, écrit-il, d’« un avion qui vole au ras du sol » : transport exclusivement passager, service rigide de point à point, peu d’arrêts intermédiaires et dépendance à de vastes terminaux desservant de larges bassins de population.
Dans cette logique, la question n’est pas de savoir si le TGV est rapide, mais s’il apporte quelque chose de fondamentalement différent à un pays qui dispose déjà d’un réseau aérien développé — et largement financé par le secteur privé.
Le mythe des gares au cœur des villes
Les promoteurs du TGV insistent souvent sur l’idée que le train permettra d’éviter les longs déplacements vers les aéroports périphériques. Everson remet fortement en doute cette hypothèse. Pour atteindre les 25 millions de passagers annuels évoqués par le PDG d’ALTO, Martin Imbleau, les gares devront gérer des volumes comparables à ceux des grands aéroports.
Or, se demande Everson, la Gare Centrale à Montréal ou la Union Station à Toronto ont-elles l’espace nécessaire pour absorber un tel afflux? Comme les aéroports, les gares de TGV auront besoin d’immenses infrastructures de stationnement et de circulation — difficilement compatibles avec les centres-villes denses. Il est donc probable, selon lui, que les terminaux soient construits en périphérie, annulant une partie de l’avantage supposé.
Sécurité, voitures et réalités familiales
Sur la question de la sécurité, Everson rappelle que rien ne garantit l’absence de contrôles. Certains réseaux, comme le Shinkansen japonais, n’en imposent pas, tandis que d’autres, comme les trains espagnols, ont adopté des mesures proches de celles des aéroports après des attentats meurtriers en 2004. Tout dépendra de la perception du risque.
Quant à l’argument selon lequel le TGV ferait abandonner la voiture, Everson se montre sceptique. Il souligne que l’automobile n’est pas choisie uniquement pour des raisons de coût ou de vitesse, mais pour sa flexibilité intra-urbaine. Voyager avec des enfants, des bagages, des cadeaux ou pour visiter plusieurs lieux dans une grande ville demeure bien plus simple en voiture. Le TGV, comme l’avion, ne résout qu’un seul problème : la vitesse.
Le prestige du G7 et la réalité économique
L’argument du « retard canadien » par rapport aux autres pays du G7 est, selon Everson, intellectuellement faible. Peu de réseaux de TGV couvrent réellement leurs coûts d’exploitation, et aucun n’a remboursé ses coûts de construction. Investir des dizaines de milliards pour des raisons de prestige national est une stratégie douteuse.
Plus grave encore, Everson alerte sur les effets pervers du projet. Le gouvernement canadien a identifié à juste titre l’amélioration du transport de marchandises vers les ports comme une priorité stratégique, notamment face aux tensions commerciales avec les États-Unis. Or, le TGV ne transporte pas de fret et risque d’aggraver les problèmes existants.
VIA Rail, le fret et les effets collatéraux
Everson rappelle que 81 % des revenus de VIA Rail proviennent du corridor Toronto–Québec. Une fois ce trafic siphonné par le TGV, les services restants deviendront des gouffres financiers. Il pose donc une question centrale : que compte faire le gouvernement des centaines de communautés actuellement desservies par VIA Rail?
Par ailleurs, contrairement à une idée répandue, le TGV ne libérera pas immédiatement les voies ferrées pour le fret, puisque VIA continuera d’opérer sur les lignes existantes pendant des années. En revanche, le projet concurrencera directement le transport aérien, avec des conséquences prévisibles sur l’emploi dans les compagnies aériennes et les aéroports — un aspect rarement mentionné par les promoteurs du TGV, note Everson.
Une occasion historique mal orientée?
En conclusion, Warren Everson insiste sur l’ampleur exceptionnelle de l’investissement envisagé. Un projet avoisinant les 100 milliards de dollars est une décision « générationnelle », qui devrait transformer radicalement la compétitivité du pays. Il invite donc à poser une question fondamentale : cet argent est-il mieux investi dans un train à peine plus rapide que l’avion, ou dans le renforcement des chaînes logistiques, des ports, du fret ferroviaire, ou encore dans des secteurs stratégiques comme la recherche médicale ou l’informatique quantique?
Pour Everson, le TGV tel qu’envisagé aujourd’hui ne répond pas à ces enjeux structurants. Loin de « sauver le Canada », il risque surtout de détourner des ressources colossales au détriment de priorités économiques autrement plus urgentes.
