Le projet de train à grande vitesse Alto, présenté par Ottawa comme un grand chantier national destiné à relier Québec, Montréal, Ottawa et Toronto, continue de susciter une opposition de plus en plus structurée dans l’est ontarien. Après Mirabel, où la mémoire des expropriations liées à l’aéroport demeure vive, c’est maintenant du côté des Comtés unis de Prescott-Russell que le ton se durcit.
Dans un article publié par CTV News, le journaliste Josh Pringle rapporte que le conseil des Comtés unis de Prescott-Russell a adopté une résolution refusant d’accorder à Alto l’accès aux terrains appartenant au comté pour mener ses études liées au tracé du futur TGV. Les élus refusent également de signer une entente de confidentialité avec la société d’État fédérale.
Pour Mario Zanth, maire de Clarence-Rockland et président des Comtés unis de Prescott-Russell, le problème dépasse la simple question technique. Il s’agit d’un enjeu de transparence démocratique. Les citoyens, soutient-il, ont le droit de savoir ce qui est envisagé, comment leurs terres agricoles, leurs propriétés, leurs routes locales, leur environnement et leurs taxes pourraient être touchés — avant que des décisions majeures ne soient prises derrière des portes closes.
Cette opposition n’est pas isolée. CTV News rappelle que le canton de Champlain, la municipalité de La Nation, Casselman ainsi qu’Alfred et Plantagenet ont déjà adopté des résolutions s’opposant au plan d’Alto. En avril, une douzaine de maires et préfets de l’est ontarien avaient également signé une lettre exprimant leur opposition au projet.
Le message politique devient donc difficile à ignorer : ce qui était présenté comme un projet d’unification nationale est en train de devenir, sur le terrain, un facteur de division locale. Mario Zanth l’a résumé par une formule révélatrice : bâtir la nation ne devrait pas diviser les communautés.
À cette tension politique s’ajoute maintenant la question des drones. Dans un reportage publié par Radio-Canada, Mathieu Berger rapporte que l’Union des cultivateurs franco-ontariens voit dans l’usage de drones par Alto un signe que la société d’État est prête à contourner, dans les faits, le refus des propriétaires agricoles de lui donner accès à leurs terres.
Michel Dignard, vice-président de l’UCFO, affirme que les agriculteurs à qui il a parlé ont massivement refusé l’accès à Alto. Selon lui, le recours aux drones donne l’impression que, peu importe le consentement des propriétaires, la machine administrative continuera d’avancer.
Alto présente plutôt ces survols comme une méthode complémentaire permettant de réduire les visites sur le terrain et de limiter les perturbations pour les communautés et les écosystèmes. La société d’État précise que ces relevés auront lieu entre le 25 mai et la fin de l’année 2026, dans plusieurs municipalités de l’est ontarien, des Laurentides et de la Montérégie, notamment Hawkesbury Est, Glengarry Nord, La Nation, Ottawa, Mirabel, Boisbriand, Saint-André-d’Argenteuil, Pointe-Fortune et Rigaud.
La société assure aussi que ces opérations ne signifient pas que le tracé est déjà déterminé. Les drones doivent recueillir des données environnementales, notamment sur les cours d’eau et les habitats de certaines espèces, dans le cadre du processus fédéral d’évaluation d’impact.
Mais c’est précisément là que se trouve le problème politique. Alto affirme consulter, dialoguer et étudier. Les élus et les agriculteurs, eux, ont plutôt l’impression d’être placés devant une procédure déjà lancée, dans laquelle leur rôle consiste surtout à réagir à des décisions prises ailleurs.
Le malaise est accentué par le recours aux ententes de confidentialité. Ottawa, selon CTV News, a déjà signé une telle entente avec Alto afin d’avoir accès aux cartes détaillées et aux options de tracé. Pour les grandes administrations, ce type d’entente peut sembler normal dans un processus de planification technique. Pour les élus ruraux et les propriétaires fonciers, il peut plutôt apparaître comme un verrouillage du débat public.
C’est ici que le projet Alto rejoint les critiques que nous avions déjà formulées dans nos précédents articles. Le TGV n’est pas seulement un projet ferroviaire. C’est un projet de réorganisation territoriale. Il suppose de nouvelles emprises, des études environnementales, des corridors d’analyse, possiblement des acquisitions de terrains, et ultimement un tracé capable de couper des terres agricoles, des chemins locaux et des communautés rurales.
Dans notre article du 25 février, nous rappelions que Mirabel demeure une blessure historique. Les expropriations massives liées à l’aéroport ont laissé une mémoire collective profonde dans les Laurentides. Le fait que le tracé Alto touche à nouveau des secteurs agricoles de Mirabel et des environs ne pouvait qu’alimenter la méfiance.
Dans notre article du 29 mars, nous soulevions aussi une autre question : Alto est-il réellement pensé pour servir la population ordinaire, ou surtout une clientèle urbaine, institutionnelle et d’affaires? Un TGV avec peu d’arrêts, une infrastructure entièrement nouvelle et des coûts pouvant atteindre des dizaines de milliards de dollars risque de bénéficier principalement aux grands pôles métropolitains, pendant que les communautés traversées en subiraient les contraintes.
C’est là toute l’ambiguïté du projet. Les promoteurs parlent d’avenir, de modernité, de réduction des émissions et de mobilité interurbaine. Les agriculteurs, eux, voient des terres coupées. Les élus locaux voient un processus opaque. Les citoyens voient des drones, des corridors d’étude, des ententes confidentielles et la possibilité, même lointaine, d’expropriations.
Le cas de Prescott-Russell marque donc une étape importante. L’opposition ne vient plus seulement de propriétaires inquiets ou de groupes agricoles. Elle est désormais portée par des conseils municipaux, des maires et des préfets qui refusent de collaborer sans garanties de transparence.
Alto promet de publier en juin un rapport sur ses consultations du printemps et prévoit une nouvelle ronde de consultations à l’automne. Mais la confiance, elle, semble déjà sérieusement entamée. Dans les grands projets d’infrastructure, la légitimité ne se construit pas seulement avec des cartes, des études et des échéanciers. Elle se construit avec un consentement minimal des communautés concernées.
Or, à ce stade, le projet Alto semble produire l’effet inverse. Plus il avance, plus il révèle une fracture entre la rhétorique nationale et la réalité locale. Ottawa parle d’un projet structurant. Sur le terrain, plusieurs y voient plutôt un projet imposé.
Le TGV devait unir le corridor Québec-Toronto. Pour l’instant, il semble surtout confirmer une vieille tendance canadienne : celle des grands projets pensés d’en haut, justifiés au nom de l’avenir, mais accueillis avec méfiance par ceux qui devront vivre avec leurs conséquences concrètes.
