Mark Carney présente depuis des mois la diversification économique du Canada comme une réponse à la rupture commerciale avec les États-Unis. Cette stratégie vient de franchir une nouvelle étape : le premier ministre veut maintenant négocier avec l’Union européenne une «alliance unique», beaucoup plus profonde que l’accord de libre-échange existant, qui pourrait faciliter la circulation des biens, des services, des investissements et même des travailleurs dans des secteurs stratégiques comme l’énergie, l’intelligence artificielle, la défense et les minerais critiques, selon Reuters.
Sur papier, l’idée paraît séduisante. Si les États-Unis deviennent moins fiables, pourquoi ne pas renforcer le lien avec l’autre grande puissance économique occidentale?
Parce qu’il manque un élément fondamental à ce raisonnement : l’Europe elle-même est en train de perdre une partie croissante de sa souveraineté industrielle au profit de la Chine.
Le problème dépasse largement les importations de gadgets, de vêtements ou de produits à bas prix. Automobile, batteries, solaire, électronique, matières premières critiques, infrastructures énergétiques : dans plusieurs des industries appelées à définir l’économie des prochaines décennies, l’Europe découvre qu’elle a laissé se développer une dépendance chinoise qu’elle peine maintenant à renverser.
En cherchant refuge auprès de Bruxelles, le Canada pourrait donc moins échapper à une dépendance économique qu’en choisir une nouvelle.
L’Europe devait concurrencer la Chine. Elle apprend maintenant à produire avec elle.
Le secteur automobile illustre peut-être mieux que tout autre le renversement qui s’est opéré.
Pendant plusieurs décennies, l’industrie européenne possédait la technologie et les constructeurs chinois cherchaient à l’acquérir. Les entreprises étrangères devaient former des partenariats locaux pour accéder à l’immense marché chinois. L’Europe apportait les moteurs, les plateformes, les procédés industriels et le savoir-faire. Aujourd’hui, Volkswagen travaille avec le constructeur chinois Xpeng pour retrouver sa compétitivité.
La coopération n’est plus symbolique. Volkswagen et Xpeng ont développé ensemble une nouvelle architecture électronique destinée aux véhicules du groupe en Chine. Volkswagen affirme que cette technologie permettra de réduire jusqu’à 30 % le nombre de contrôleurs électroniques et de diminuer fortement les coûts et les délais de développement. En mars dernier, le premier véhicule développé conjointement par les deux entreprises est même sorti de l’usine de Volkswagen Anhui, comme l’annonçait Volkswagen.
Voilà un changement historique dans le rapport de force.
Xpeng n’a pas eu besoin d’acheter Volkswagen, mais désormais, un des plus grands constructeurs industriels de l’histoire européenne doit se tourner vers une entreprise chinoise pour obtenir plus rapidement certaines technologies nécessaires pour rester concurrentiel.
Et pendant que les Européens s’associent aux entreprises chinoises, celles-ci commencent à devenir elles-mêmes des industriels européens : BYD construit sa première usine automobile européenne en Hongrie. Ses ventes européennes ont bondi de 270 % en 2025 et continuaient de croître rapidement en 2026. L’entreprise veut maintenant fabriquer également ses camions sur le continent et affirme ouvertement vouloir être considérée comme une véritable «entreprise européenne», selon Reuters.
Pendant ce temps, Volkswagen prépare l’une des plus grandes restructurations de son histoire. Le groupe aurait réservé environ 16 milliards d’euros pour financer les suppressions de postes et d’éventuelles fermetures d’usines, sur fond de capacités excédentaires, de tarifs internationaux et de concurrence chinoise accrue. Jusqu’à 60 000 emplois pourraient disparaître à l’échelle mondiale, rapporte Reuters.
Le scénario n’est donc pas nécessairement celui d’une armée d’entreprises chinoises venant simplement «acheter l’Europe» ; il est plus subtil — et peut-être plus difficile à inverser.
Les entreprises chinoises prennent des parts de marché, deviennent indispensables dans certaines chaînes d’approvisionnement, offrent leur technologie aux producteurs européens en difficulté, nouent des partenariats, puis implantent progressivement leur propre production à l’intérieur du marché européen.
Le panneau solaire européen est déjà presque chinois
L’automobile attire l’attention parce que tout le monde reconnaît Volkswagen, Mercedes ou Peugeot. Mais dans d’autres secteurs, le processus est beaucoup plus avancé.
En 2024, 98 % des panneaux solaires importés par l’Union européenne provenaient de Chine, selon les données d’Eurostat.
Même lorsqu’une installation est européenne, une partie essentielle de sa technologie peut être chinoise. Cet été, Bruxelles a tenté de limiter l’utilisation de certains composants chinois dans les projets énergétiques subventionnés par l’Union. Problème : la Chine fournit environ 70 % des onduleurs utilisés dans l’UE, au point où des industriels ont averti que de nouvelles restrictions pourraient retarder certains projets faute d’alternatives suffisantes.
La situation est encore plus frappante lorsqu’on remonte vers les matières premières.
Selon la Commission européenne, 97 % du magnésium consommé par l’UE vient de Chine, tandis que 100 % des terres rares utilisées dans les aimants permanents consommés en Europe sont raffinées en Chine. Ces matériaux entrent précisément dans les voitures électriques, les éoliennes, l’électronique, les équipements militaires et une multitude de technologies industrielles modernes.
L’Europe possède toujours d’immenses champions industriels. ASML domine même certaines des technologies les plus avancées nécessaires à la fabrication des semi-conducteurs. Il serait donc absurde d’affirmer que toute l’industrie européenne a déjà disparu.
Mais le mouvement général est difficile à ignorer : dans plusieurs secteurs que l’Europe considère elle-même comme stratégiques, la production européenne dépend désormais d’une chaîne dont Pékin contrôle un ou plusieurs maillons essentiels.
Et Bruxelles le sait.
L’Union tente maintenant de reconstruire ses capacités de raffinage, de recyclage et d’extraction de minerais critiques. Pourtant, plusieurs des projets désignés comme stratégiques par la Commission se plaignent déjà de difficultés de financement. En août, 23 développeurs ont lancé un appel urgent, avertissant que les problèmes de financement, de permis et d’accès au marché menaçaient les objectifs européens de réduction de la dépendance envers la Chine, rapportait Reuters le 8 septembre.
Autrement dit, l’Europe que le Canada choisit aujourd’hui comme solution tente elle-même de sortir du problème dans lequel nous risquons d’entrer.
Une Europe de plus en plus ouverte aux capitaux chinois
Ce mouvement n’est d’ailleurs pas seulement commercial.
Selon le plus récent bilan conjoint du Rhodium Group et du Mercator Institute for China Studies, les investissements chinois dans l’Union européenne et le Royaume-Uni ont bondi de 67 % en 2025, pour atteindre 16,8 milliards d’euros — leur niveau le plus élevé depuis 2018.
Les investissements dans de nouvelles installations ont atteint un record de 8,9 milliards d’euros, tandis que les acquisitions et prises de participation ont presque doublé. L’Europe représente maintenant près du quart de tous les investissements directs chinois à l’étranger et environ 60 % des investissements chinois dans les économies avancées. Aux États-Unis, ils stagnent autour de 3 milliards d’euros, un creux d’une décennie.
Cet écart raconte beaucoup plus qu’une simple différence de politique commerciale ; Washington considère de plus en plus l’industrie chinoise comme un concurrent stratégique dont il faut empêcher le contrôle des technologies et des infrastructures critiques américaines.
L’Europe demeure beaucoup plus perméable.
Elle impose maintenant des droits compensateurs aux véhicules électriques chinois, resserre certaines règles d’investissement et tente de protéger ses capacités industrielles. Mais en parallèle, elle permet aux mêmes entreprises chinoises de contourner progressivement le problème en produisant directement sur le territoire européen, en nouant des partenariats avec les constructeurs existants et en devenant des fournisseurs technologiques de ces mêmes entreprises.
C’est une drôle de victoire commerciale : empêcher une BYD chinoise d’entrer librement en Europe pour finalement obtenir une BYD fabriquée en Hongrie. La propriété de l’usine change d’adresse. Le centre de décision industriel, lui, demeure ailleurs.
Le véritable choix du Canada
C’est ici que le projet européen de Mark Carney prend une dimension beaucoup plus grave. Le débat canadien continue d’être présenté comme une recherche de nouveaux marchés : si les Américains ferment leur porte, vendons davantage aux Européens, aux Asiatiques et au reste du monde.
Mais une économie industrielle n’est pas simplement un catalogue de clients. Elle constitue un écosystème de capital, de technologie, de normes, de fournisseurs, d’énergie, de minerais et de capacités militaires.
Et c’est pourquoi le véritable choix canadien ne se résume plus à déterminer si nous voulons faire davantage de commerce avec Washington ou Bruxelles. La vraie question devient : à quel appareil industriel voulons-nous appartenir?
Les États-Unis ont choisi, avec toutes les contradictions et les coûts que cela comporte, de traiter l’expansion industrielle chinoise comme un problème stratégique. Washington tente de maintenir les automobiles et certaines technologies chinoises hors de son marché, de reconstruire des chaînes de batteries et de minerais critiques et d’empêcher que certaines infrastructures essentielles dépendent de Pékin.
L’écart avec l’Europe apparaît jusque dans les flux de capitaux : alors que les investissements chinois ont repris fortement en Europe, ils demeurent à un creux d’une décennie aux États-Unis, selon le Rhodium Group.
L’Europe a longtemps choisi une autre voie : acheter ce qui coûtait moins cher, attirer les investissements, accélérer la transition énergétique et croire que l’interdépendance économique finirait par bénéficier à tout le monde.
Elle découvre aujourd’hui le prix de cette politique.
Et c’est précisément avec cette Europe que Mark Carney veut maintenant créer une «alliance unique», au moment même où son gouvernement cherche par ailleurs à attirer massivement de nouveaux capitaux dans les mines, l’énergie, la technologie et les infrastructures canadiennes. Dans un portrait de cette stratégie publié lundi, Reuters souligne également l’amélioration recherchée des relations canadiennes avec plusieurs partenaires, dont la Chine.
Le danger n’est évidemment pas que Bruxelles transmette littéralement nos usines à Pékin, mais il demeure bien concret : le Canada pourrait s’arrimer à un modèle industriel européen où la présence chinoise devient progressivement impossible à distinguer de l’industrie locale elle-même.
Un véhicule chinois importé est facile à identifier. Une usine chinoise installée en Europe l’est déjà moins. Une Volkswagen utilisant une architecture développée avec Xpeng l’est encore moins.
Une automobile européenne assemblée avec une batterie chinoise, des matériaux raffinés en Chine, de l’électronique provenant d’une chaîne chinoise et des logiciels développés en partenariat avec une entreprise chinoise peut toujours porter fièrement une marque allemande sur son capot.
Nous pourrions choisir le camp qui perd du terrain
Il ne s’agit pas de prétendre que le Canada devrait accepter n’importe quelle exigence américaine ou renoncer à commercer avec l’Europe. Il s’agit de comprendre que le conflit qui se dessine dépasse Donald Trump, Mark Carney ou le prochain cycle de tarifs douaniers. Il oppose de plus en plus deux modèles industriels dans une confrontation géopolitique.
D’un côté, un appareil nord-américain qui tente de reconstruire suffisamment de capacité manufacturière pour ne pas devenir dépendant de la Chine dans les secteurs stratégiques.
De l’autre, une Europe qui tente maintenant, souvent tardivement, de reconstruire les défenses industrielles qu’elle n’avait pas jugé nécessaires quelques années auparavant.
Et derrière elle se trouve une Chine qui n’a plus besoin de conquérir les industries occidentales par des acquisitions spectaculaires. Elle peut entrer par les batteries, les minerais, les panneaux solaires, les composants, les logiciels, les investissements et les partenariats destinés à «sauver» les entreprises occidentales qui ne parviennent plus à suivre.
Le gouvernement Carney veut réduire la dépendance canadienne envers les États-Unis en rapprochant le pays de l’Europe, mais que vaut cette indépendance si l’Europe dont nous voulons nous rapprocher devient elle-même dépendante de Pékin?
Nous risquons de découvrir que nous n’avons pas réellement choisi entre le marché américain et le marché européen. Nous aurons choisi entre deux trajectoires industrielles occidentales : celle qui tente encore de résister à la domination chinoise et celle qui essaie maintenant de comprendre comment elle l’a laissée s’installer. Et en croyant échapper à Washington, le Canada pourrait simplement emprunter le chemin européen vers Pékin.
