Ce qui devait être une ouverture limitée du marché canadien aux véhicules électriques chinois pourrait finalement constituer le prélude à une implantation industrielle beaucoup plus importante.
Le géant chinois BYD fait partie des entreprises ayant manifesté leur intérêt pour l’immense usine d’assemblage de Stellantis à Brampton, en Ontario, aujourd’hui pratiquement inactive.
L’information a été révélée par le maire de Brampton, Patrick Brown, dans une entrevue accordée à Bloomberg et rapportée mardi par InSauga.
Selon Brown, BYD l’aurait approché il y a environ six mois afin de discuter de la possibilité de fabriquer des autobus dans l’usine.
Il ne s’agit donc pas, à ce stade, d’une offre d’achat confirmée ni d’un projet annoncé de production de voitures BYD à Brampton. Stellantis n’a d’ailleurs pas confirmé qu’une vente de l’usine était en cours.
Mais l’intérêt manifesté par le constructeur chinois prend une importance particulière dans le contexte du virage commercial entrepris cette année par le gouvernement de Mark Carney.
Car BYD disait déjà, en mars dernier, étudier sérieusement la possibilité d’implanter une usine de véhicules électriques au Canada.
Six mois plus tard, l’entreprise a désormais identifié au moins une installation automobile canadienne existante susceptible de servir à une implantation industrielle.
Une usine gigantesque laissée sans avenir
L’usine Stellantis de Brampton est pratiquement inactive depuis décembre 2023 et son avenir demeure extrêmement incertain.
Elle devait initialement être réoutillée afin d’accueillir la production de la prochaine génération du Jeep Compass. Stellantis a cependant abandonné ce projet et annoncé en 2025 que le véhicule serait plutôt produit dans son usine de l’Illinois.
Plus de 2200 travailleurs représentés par Unifor sont depuis en mise à pied.
Selon InSauga, Patrick Brown affirme que plusieurs entreprises se sont intéressées au site.
Outre BYD, le constructeur chinois Leapmotor — partenaire de Stellantis dans une coentreprise internationale — aurait également manifesté son intérêt, tout comme un constructeur automobile italien non identifié.
Deux entreprises canadiennes du secteur de la défense auraient également approché la ville : Roshel, qui envisage la fabrication de véhicules blindés utilitaires légers, et Dominion Dynamics, qui aurait discuté d’une éventuelle production de drones.
Unifor a pour sa part affirmé en août que Stellantis lui avait indiqué vouloir entreprendre des discussions avec une autre entreprise concernant une possible vente du complexe, sans toutefois révéler son identité.
L’intérêt de BYD n’est donc pour l’instant qu’une possibilité parmi plusieurs.
Mais politiquement, il tombe à un moment particulièrement révélateur.
Les « 49 000 voitures » n’étaient peut-être que le commencement
Lorsque Mark Carney a conclu son rapprochement commercial avec Pékin en janvier, Ottawa avait insisté sur le caractère limité de son ouverture aux automobiles chinoises.
Le Canada a aboli la surtaxe de 100 % imposée depuis 2024 et permet désormais l’entrée de 49 000 véhicules électriques chinois par année au tarif normal de 6,1 %.
Le gouvernement avait notamment souligné que ce contingent représentait moins de 3 % des ventes annuelles de véhicules neufs au Canada.
Autrement dit : 49 000 voitures dans un marché beaucoup plus vaste.
Mais cet argument ne racontait qu’une partie de l’histoire.
Le contingent doit augmenter de 6,5 % chaque année. Et Ottawa indiquait explicitement dès janvier qu’il espérait que cette ouverture commerciale provoquerait, dans un délai de trois ans, des investissements chinois considérables dans l’industrie automobile canadienne.
Mark Carney déclarait lui-même à Pékin que le Canada devait « apprendre » de partenaires innovateurs, accéder à leurs chaînes d’approvisionnement et utiliser l’ouverture du marché pour attirer des investissements chinois dans le secteur automobile.
L’intérêt de BYD pour Brampton ressemble précisément au phénomène que le gouvernement disait vouloir provoquer.
La question devient donc beaucoup plus importante que celle de savoir si 49 000 voitures chinoises constituent une menace immédiate pour les constructeurs nord-américains.
Il s’agit désormais de déterminer quelle place Ottawa souhaite accorder aux constructeurs chinois à l’intérieur même de l’appareil industriel canadien.
BYD préparait déjà le terrain
Québec Nouvelles rapportait en mars que BYD étudiait activement la possibilité d’une usine canadienne.
Li Ke, vice-présidente exécutive du constructeur, avait alors expliqué que l’entreprise privilégiait généralement des installations dont elle possède directement le contrôle plutôt que de simples coentreprises.
Elle avait également laissé ouverte la possibilité d’acquérir un constructeur automobile traditionnel.
En avril, BYD préparait parallèlement son arrivée commerciale au Canada avec un réseau annoncé d’une vingtaine de concessionnaires.
L’idée d’une implantation à Brampton ne surgit donc pas de nulle part.
Elle s’inscrit dans une stratégie beaucoup plus large d’expansion internationale d’un groupe qui cherche simultanément à conquérir des marchés, établir des réseaux de distribution et installer des capacités de production locales.
Cette méthode est déjà visible en Europe, où les constructeurs chinois investissent directement dans l’appareil manufacturier automobile afin de produire à l’intérieur des marchés qu’ils souhaitent conquérir.
Le Canada pourrait maintenant suivre le même chemin.
Ce que Washington voulait précisément éviter
C’est ici que le dossier devient géopolitique. Les États-Unis suivent une trajectoire pratiquement opposée.
Washington a imposé des tarifs extrêmement élevés aux véhicules électriques chinois et a adopté des restrictions beaucoup plus poussées contre les technologies automobiles liées à la Chine.
Le département américain du Commerce considère notamment que certains systèmes de connectivité automobile associés à la Chine présentent des risques « indus et inacceptables » pour la sécurité nationale. Depuis 2025, les États-Unis interdisent ainsi certains logiciels et équipements chinois utilisés dans les véhicules connectés.
Les préoccupations américaines ne concernent donc pas seulement le prix des automobiles.
Un véhicule moderne peut contenir des caméras, microphones, systèmes de géolocalisation, communications cellulaires, logiciels de conduite automatisée et quantités considérables de données.
Washington s’inquiète également des pratiques industrielles chinoises, des subventions massives et de la surcapacité manufacturière. L’administration américaine a encore lancé en mars dernier une enquête commerciale contre la Chine et plusieurs autres économies concernant leur surproduction industrielle.
Plus fondamentalement encore, la possibilité que des constructeurs chinois s’établissent au Canada inquiète depuis plusieurs années certains responsables américains.
Un rapport du Congressional Research Service soulignait déjà que des entreprises chinoises pourraient tenter de contourner les barrières américaines en établissant une production au Canada ou au Mexique, puis éventuellement chercher à accéder au marché américain sous les règles nord-américaines d’origine.
Une usine BYD en Ontario se trouverait précisément au cœur de cette contradiction stratégique.
Le rapprochement spectaculaire de Carney avec Pékin
Le changement canadien est d’autant plus frappant qu’il s’est produit très rapidement.
En 2024, Ottawa et Washington affichaient essentiellement la même position face aux véhicules électriques chinois.
Lorsque le Canada avait imposé sa surtaxe de 100 %, la représentante américaine au Commerce Katherine Tai avait publiquement félicité Ottawa d’avoir pris des mesures contre ce qu’elle décrivait comme les politiques chinoises « dirigées par l’État, injustes et anticoncurrentielles ».
Deux ans plus tard, cette convergence a largement disparu.
La visite de Mark Carney à Pékin en janvier 2026 — la première d’un premier ministre canadien depuis 2017 — a débouché sur ce que les deux gouvernements appellent désormais un « nouveau partenariat stratégique ».
Carney et Xi Jinping ont convenu d’approfondir leur coopération dans le commerce, l’énergie, les technologies propres, la sécurité, la culture et plusieurs autres secteurs. Ottawa ambitionne parallèlement d’augmenter de 50 % les exportations canadiennes vers la Chine d’ici 2030.
En échange de l’ouverture canadienne aux véhicules chinois, Pékin a notamment accepté de réduire considérablement certains tarifs frappant le canola canadien et d’améliorer l’accès de plusieurs produits agricoles au marché chinois.
Il s’agit donc d’une véritable stratégie de diversification commerciale, avec des avantages potentiels réels pour certains exportateurs canadiens.
Mais la question est de savoir vers qui cette diversification est dirigée.
Au même moment, la relation américaine explose
Le contraste avec Washington est devenu particulièrement brutal au cours des dernières semaines.
Encore le 18 août, Mark Carney affirmait que des progrès substantiels avaient été réalisés dans les négociations avec les États-Unis.
Quelques jours plus tard, tout s’est effondré.
Le 22 août, Carney annonçait avoir suspendu les négociations après que Washington eut présenté à la dernière minute de nouvelles demandes qu’il jugeait « non économiques » et « injustes ».
Selon le premier ministre, Ottawa croyait pourtant quelques jours auparavant se diriger vers une entente mutuellement avantageuse.
Les États-Unis ont depuis imposé de nouveaux tarifs au Canada et Ottawa prépare ses propres mesures de représailles.
Ce mardi 1er septembre, Carney déclarait encore que les discussions ne pourraient reprendre que lorsque Washington serait prêt à adopter une attitude qu’il juge « sérieuse et constructive ».
Le Canada est ainsi engagé dans sa confrontation commerciale la plus sérieuse avec les États-Unis depuis des décennies au moment même où sa relation avec Pékin connaît son réchauffement le plus important depuis des années.
Diversification ou réalignement?
Diversifier les marchés du Canada est parfaitement défendable.
La dépendance économique envers un seul partenaire — même lorsqu’il s’agit des États-Unis — comporte des risques évidents.
La Chine est la deuxième économie mondiale et représente un gigantesque débouché potentiel pour les ressources, l’agriculture et l’énergie canadiennes.
Mais la politique actuelle soulève une question plus difficile.
À quel moment la diversification cesse-t-elle simplement de réduire une dépendance pour commencer à en créer une autre?
L’Europe offre déjà un avertissement intéressant.
Comme nous le rapportions en mai, plusieurs constructeurs chinois commencent à utiliser, partager ou reprendre des capacités manufacturières automobiles européennes excédentaires.
BYD, Leapmotor, Geely, Chery, Dongfeng et d’autres profitent des difficultés des manufacturiers occidentaux pour s’implanter directement dans leurs marchés.
Or Brampton présente aujourd’hui exactement le profil de site que recherche cette stratégie : une immense usine automobile existante, une main-d’œuvre spécialisée, un réseau de fournisseurs et un constructeur occidental qui ne sait plus quoi faire de ses capacités.
Et BYD a frappé à la porte.
Pékin plutôt que Washington?
Le contraste politique est désormais difficile à ignorer : avec Pékin, Carney parle de partenariat stratégique, d’investissements, de coopération énergétique et de nouvelles possibilités industrielles.
Avec Washington, les négociations commerciales viennent d’être suspendues et les deux pays s’imposent des tarifs.
Et au milieu de cette recomposition apparaît maintenant BYD, symbole mondial de la montée industrielle chinoise, qui envisage ce qu’il pourrait faire d’une ancienne usine Stellantis située à moins de 150 kilomètres de la frontière américaine.
Les 49 000 véhicules chinois présentés en janvier comme une ouverture commerciale soigneusement limitée n’étaient donc peut-être pas l’enjeu principal.
Ils pourraient plutôt avoir été la première étape d’une stratégie beaucoup plus ambitieuse d’implantation chinoise dans l’industrie automobile canadienne.
L’intérêt manifesté par BYD à Brampton ne prouve pas encore que cette stratégie réussira.
Mais il montre qu’à Pékin, certains ont manifestement compris que la porte canadienne était désormais ouverte.
