Alors que le gouvernement Carney vient de conclure une entente commerciale avec Pékin visant à assouplir certaines barrières tarifaires, notamment dans le secteur automobile, Ottawa présente l’opération comme un compromis économique pragmatique. Mais derrière la question des prix, de l’accessibilité et de la transition énergétique se cache un enjeu beaucoup plus lourd : celui de la sécurité nationale et de la souveraineté technologique. Car les véhicules chinois qui s’apprêtent à entrer massivement sur les marchés occidentaux ne sont pas de simples voitures bon marché : ce sont des plateformes numériques entièrement connectées, conçues selon une logique industrielle, juridique et politique profondément différente de la nôtre.
Des bus « arrêtables » à distance : le signal d’alarme européen
L’affaire qui a servi d’électrochoc en Europe concerne les bus électriques du constructeur chinois Yutong. Comme le rapporte Mael Pilven dans L’Automobile Magazine, des tests menés en Norvège par l’opérateur public Ruter ont démontré que le fabricant chinois disposait d’un accès logiciel à distance aux systèmes critiques des véhicules, incluant la gestion de la batterie et de l’alimentation électrique. Ces accès, conçus pour la maintenance et les mises à jour logicielles OTA (over-the-air), rendent théoriquement possible l’arrêt ou la neutralisation des véhicules depuis l’étranger.
L’enquête s’est rapidement étendue au Danemark, puis au Royaume-Uni, où le National Cyber Security Centre examine près de 700 bus Yutong en circulation, notamment à Nottingham, Glasgow et Cardiff. Yutong affirme respecter le RGPD et héberger les données sur des serveurs AWS en Allemagne, mais comme le souligne Pilven, le problème n’est plus la conformité administrative, mais la possibilité technique elle-même, dans un contexte de tensions géopolitiques accrues.
Dans Le Figaro, Clément Gros confirme que les tests en milieu isolé — dans des mines souterraines pour éliminer toute interférence — ont mis en évidence la présence de cartes SIM donnant au constructeur un accès numérique direct. Si les bus ne peuvent pas être « pilotés » à distance, ils peuvent néanmoins être rendus inopérants, ce qui suffit à poser un risque stratégique majeur pour des infrastructures critiques comme les transports collectifs.
Ce qui vaut pour les bus vaut aussi pour les voitures
L’erreur serait de croire que cette problématique se limite au transport public. Comme le rappelle L’Automobile Magazine, les voitures chinoises reposent sur les mêmes architectures logicielles : mises à jour OTA, télémétrie permanente, diagnostics à distance, collecte de données en temps réel. Rafe Pilling, directeur du renseignement chez Secureworks, cité par Pilven, résume l’enjeu sans détour : « Un véhicule moderne peut devenir une plateforme de surveillance. »
La différence essentielle, soulignée par plusieurs experts européens, n’est pas tant la technologie — les constructeurs occidentaux utilisent eux aussi des systèmes connectés — que la confiance politique accordée au pays d’origine. Certaines bases militaires britanniques interdisent déjà l’accès aux véhicules contenant des composants électroniques d’origine chinoise, précisément à cause du risque de fuite de données ou de compromission indirecte.
Le véhicule comme nœud stratégique du réseau numérique
Une analyse publiée par Romain Lafitte (Via ID) pour Mobivia élargit encore la perspective. Le véhicule moderne est désormais un nœud de réseau, connecté au cloud, aux infrastructures routières (V2I), aux autres véhicules (V2V), aux systèmes de paiement, de divertissement et parfois même aux objets personnels du conducteur. Selon les projections citées dans l’article, le nombre de véhicules connectés passera de 192 millions en 2023 à 367 millions d’ici 2027, transformant chaque voiture en terminal informatique mobile.
Dans ce contexte, la cybersécurité automobile ne relève plus seulement de la protection des données personnelles, mais de la sécurité physique et collective. Chris Valasek, expert reconnu en piratage automobile, rappelle que des chercheurs ont déjà démontré la possibilité de prendre le contrôle à distance de fonctions vitales d’un véhicule, comme le freinage ou la direction. L’expérience vécue par le journaliste Andy Greenberg, racontée dans les sources de Mobivia, illustre de manière brutale ce que signifie une voiture compromise en conditions réelles.
Quand Washington tranche… et Ottawa hésite
Ces inquiétudes ne sont pas confinées à l’Europe. Sean Boynton et Uday Rana rapportent pour Global News que les États-Unis ont décidé dès 2024 d’aller beaucoup plus loin, en proposant une interdiction complète des logiciels et du matériel chinois dans tous les véhicules connectés circulant sur leur territoire. La secrétaire au Commerce Gina Raimondo y explique qu’un adversaire étranger pourrait, dans un scénario extrême, désactiver ou prendre le contrôle simultané de milliers de véhicules, provoquant chaos, accidents et paralysie économique.
Le paradoxe canadien est frappant : alors que Washington durcit le ton, Ottawa, sous Mark Carney, choisit l’ouverture commerciale. Cette divergence pose une question fondamentale pour le Canada — et pour le Québec en particulier — dont l’économie, la sécurité et les infrastructures sont étroitement intégrées à celles des États-Unis.
Une différence systémique, pas anecdotique
Comme le rappelle Dennis B. Desmond dans The Conversation, le problème n’est pas uniquement chinois : tous les véhicules modernes sont connectés. Mais dans le cas de la Chine, un facteur supplémentaire s’impose : les entreprises chinoises sont légalement tenues de coopérer avec les services de renseignement de l’État. Cette réalité juridique change radicalement la lecture du risque. Là où un constructeur occidental opère dans un cadre pluraliste et judiciaire, un constructeur chinois évolue dans un système où la frontière entre entreprise privée et État est, au mieux, floue.
Le confort aujourd’hui, la dépendance demain?
Les véhicules chinois promettent beaucoup : prix bas, interfaces séduisantes, mises à jour continues, intégration numérique poussée. Ce sont précisément ces qualités qui les rendront populaires. Mais comme l’illustrent les enquêtes européennes, américaines et les analyses sectorielles, ce confort repose sur une architecture de contrôle à distance dont les implications dépassent largement l’automobile.
En choisissant de rouvrir la porte aux véhicules chinois dans le cadre d’une entente commerciale, le gouvernement Carney ne fait pas qu’un pari économique. Il engage le Canada dans une dépendance technologique dont les coûts réels — en matière de souveraineté, de sécurité et de résilience — pourraient n’apparaître que plus tard, lorsque le « bouton » ne sera plus ici.
