La Presse canadienne rapporte que le premier ministre Mark Carney a placé l’agrandissement du port de Montréal à Contrecœur parmi les premiers projets qui seront accélérés grâce à la nouvelle Loi C-5 sur les grands projets nationaux. Selon le reportage, le futur terminal, situé à la limite de Verchères, pourra accueillir deux cargos de conteneurs à la fois et augmentera la capacité du port de 40 %. Le chantier, évalué à 1,57 milliard $, est quasiment prêt, et l’Administration portuaire de Montréal a indiqué qu’il pourrait débuter dès la fin septembre. Raphaël Pirro du Journal de Québec rappelle que le projet permettra d’acheminer 1,15 million de conteneurs par année, soit 60 % de la capacité actuelle du port de Montréal.
Il est indéniable que ce « rush » d’investissements en infrastructures constitue une excellente nouvelle. Le gouvernement Carney a fait le pari d’accélérer les chantiers stratégiques — ports, terminaux, corridors ferroviaires, mines — pour positionner le Canada dans un contexte de bouleversements économiques mondiaux. Le Québec doit saisir cette dynamique et la pousser à son plein potentiel.
Un manque criant : l’absence d’un port de conteneurs en eaux profondes
Malgré cet agrandissement, le problème de fond demeure : le Québec ne dispose toujours pas de port de conteneurs en eaux profondes. Le port de Montréal, même avec son extension à Contrecœur, reste limité par le tirant d’eau du chenal fluvial (environ 11 m), ce qui restreint la taille des navires à des Panamax ou petits Post-Panamax.
Le port de Québec, lui, offre un bassin naturel de 15 à 16 m de profondeur. C’est ce qui permet aujourd’hui d’accueillir des vraquiers de 100 000 tonnes chargés de minerais, qui y déversent leur cargaison avant qu’elle soit redistribuée sur de plus petits navires à destination des Grands Lacs. Mais aucune installation conteneurisée n’y a été développée, malgré le potentiel reconnu par plusieurs experts. Jean-Paul Rodrigue, professeur à l’Université A&M du Texas—Galveston, déclarait dans Les Affaires que « le Saint-Laurent a besoin d’un port de conteneurs en eau profonde avec une bonne connexion ferroviaire. C’est aussi simple que ça ».
Concurrencer Halifax et New-York?
La limite montréalaise à la catégorie Panamax illustre bien ce déficit stratégique. Les porte-conteneurs modernes atteignent désormais des tailles Post-Panamax, Neo-Panamax (après l’agrandissement du Canal de Panama) et même ULCV (Ultra Large Container Vessels) de 18 000 à 24 000 EVP. Ces mastodontes exigent un tirant d’eau de 15 à 16 m, ce que seul Québec peut offrir sur le Saint-Laurent.
Même si le Saint-Laurent ne sera jamais une artère mondiale de transit comme le canal de Suez ou le détroit de Malacca, l’absence d’un port de conteneurs en eaux profondes à Québec empêche la province de tirer pleinement parti des grandes routes maritimes. Montréal et, bientôt, Contrecœur assurent déjà une place honorable au Québec dans le commerce transatlantique, mais leur profondeur limitée restreint la venue des plus gros navires. Résultat : une partie des flux les plus importants continue de passer par des ports concurrents mieux équipés, comme Halifax ou New York. Le développement d’un terminal à Québec permettrait de changer cette dynamique et d’ancrer la capitale comme véritable porte d’entrée continentale pour le commerce avec l’Europe.
Le Canada investit ailleurs : pourquoi pas ici?
Le gouvernement fédéral multiplie pourtant les investissements dans les infrastructures portuaires. Mark Carney a mis de l’avant des projets en Colombie-Britannique, à Churchill au Manitoba, et désormais à Contrecœur, au Québec. Le port de Churchill, notamment, est pressenti pour devenir une plaque tournante du gaz naturel liquéfié et des minéraux critiques, avec une participation autochtone majeure.
Dans le contexte géopolitique actuel, ces projets s’intègrent à une stratégie de diversification des exportations hors des États-Unis, particulièrement vers l’Europe. Or, si Churchill peut servir de porte d’accès arctique, Québec, par sa situation et sa profondeur naturelle, pourrait redevenir un pivot du commerce transatlantique.
L’opportunité du financement « stratégique » de l’OTAN
Un élément nouveau renforce encore cet argument. Sean Boynton rappelle dans Global News que les membres de l’OTAN se sont engagés en juin 2025 à consacrer 5 % de leur PIB à la défense d’ici 2035, dont 1,5 % peut être alloué à des infrastructures stratégiques. Ports, terminaux, corridors ferroviaires ou pipelines peuvent désormais être considérés comme des projets contribuant à la résilience et à la sécurité. Québec pourrait donc potentiellement bénéficier de ce cadre pour justifier la construction d’un terminal de conteneurs en eaux profondes comme investissement à la fois économique et sécuritaire.
Quelles sont les priorités du Port de Québec?
Il ne faut pas oublier que la ville de Québec a historiquement décliné au profit de Montréal précisément à cause de la perte de son importance portuaire. Comme le soulignait Leandro C. Coelho dans Le Carrefour, le port de Québec demeure pourtant le dernier port en eau profonde du Saint-Laurent, capable d’accueillir les navires que Montréal ne peut recevoir. Miser sur la relance de ce potentiel, dans le cadre des grands projets fédéraux, serait une manière de redonner à Québec un rôle économique et stratégique qu’elle a perdu au XXᵉ siècle.
Or, que propose aujourd’hui le Port de Québec? Félix Morrissette-Beaulieu de Radio-Canada rapportait en juin que l’Administration portuaire veut « verdir » 30 % de son territoire d’ici 2035 en plantant des arbres et en renaturalisant des zones. Certes, le verdissement est louable. Mais pendant que le Port se concentre sur sa canopée, le Québec pourrait rater une opportunité économique historique. C’est une question de priorités : faut-il miser sur l’image verte ou sur la place stratégique du Saint-Laurent dans le commerce mondial?
Une occasion historique à saisir
Le Québec est à la croisée des chemins. L’expansion de Montréal à Contrecœur est une avancée, mais insuffisante. Les routes maritimes mondiales évoluent vers des navires toujours plus grands, et seule la capitale dispose de la profondeur nécessaire pour les accueillir. Alors que le Canada se dote d’une législation accélérant les grands projets et que l’OTAN ouvre la porte au financement d’infrastructures stratégiques, il serait irresponsable de laisser passer cette opportunité.
Le Québec doit se doter d’un port de conteneurs en eaux profondes à Québec. C’est la condition pour renouer avec sa vocation maritime, renforcer ses liens transatlantiques et redevenir un acteur incontournable du commerce mondial.
