Alors que l’attention internationale était concentrée depuis plusieurs mois sur le détroit d’Ormuz et sur la capacité de l’Iran à perturber les exportations énergétiques du golfe Persique, la menace vient maintenant de ressurgir de l’autre côté de la péninsule arabique.
Les rebelles houthis du Yémen, soutenus par le régime iranien, ont revendiqué des attaques contre deux pétroliers saoudiens en mer Rouge, l’Encelia et le Layla. Les autorités saoudiennes ont confirmé qu’un projectile avait frappé l’Encelia, provoquant un incendie à la proue du navire, sans toutefois faire de victime parmi l’équipage. La seconde attaque revendiquée par les Houthis n’avait pas encore été confirmée indépendamment au moment d’écrire ces lignes.
L’effet sur les marchés a été immédiat. Le prix du Brent a franchi momentanément la barre des 100 dollars américains jeudi, alors que les investisseurs réalisaient que les deux grandes voies d’évacuation du pétrole de la péninsule arabique pouvaient désormais être menacées simultanément : le détroit d’Ormuz à l’est, sous la pression directe de l’Iran, et le détroit de Bab el-Mandeb à l’ouest, sous celle de ses alliés houthis.
Le président américain Donald Trump a réagi en menaçant les Houthis et l’Iran d’une « punition militaire majeure » en cas de nouvelles attaques. Washington considère ouvertement les rebelles yéménites comme des mandataires de Téhéran et entend donc tenir le régime iranien responsable de leurs actions.
Cette extension du conflit vers la mer Rouge ne constitue pourtant pas réellement l’ouverture d’un nouveau front. Elle représente plutôt la réactivation d’un front que les Houthis exploitent depuis l’automne 2023.
Une campagne commencée bien avant la guerre contre l’Iran
À la suite des attentats perpétrés par le Hamas en Israël le 7 octobre 2023, les Houthis avaient lancé une campagne d’attaques contre les navires commerciaux circulant entre le golfe d’Aden, la mer Rouge et le canal de Suez. Le mouvement prétendait alors viser les bâtiments liés à Israël afin de soutenir le Hamas et la population de Gaza.
Dans les faits, ses attaques ont touché des navires battant différents pavillons, appartenant à des entreprises de multiples pays et n’entretenant parfois qu’un lien extrêmement ténu, voire inexistant, avec Israël.
En mars 2024, le Rubymar avait coulé après avoir été frappé par un missile houthi. Quelques mois plus tard, en juin, le vraquier Tutor avait lui aussi sombré après une attaque menée notamment au moyen d’un véhicule naval sans pilote. Un membre de son équipage avait perdu la vie. L’Organisation maritime internationale avait alors dénoncé des attaques « illégales et injustifiables » contre les navires marchands et les gens de mer.
La crise avait forcé de nombreuses compagnies maritimes à abandonner la route de Suez pour contourner entièrement l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Or, le canal de Suez et la mer Rouge accueillaient normalement environ 12 % à 15 % du commerce mondial. Ce détour ajoute des milliers de kilomètres aux trajets, immobilise les navires plus longtemps et augmente les coûts de carburant, d’assurance et de transport.
Autrement dit, les Houthis n’ont pas attendu l’intervention américaine contre l’Iran pour s’attaquer au commerce mondial. Ils utilisent depuis plusieurs années les voies maritimes comme moyen de chantage politique et économique.
Les attaques actuelles démontrent cependant plus clairement encore la complémentarité stratégique entre le régime iranien et les organisations islamistes armées qu’il soutient dans la région. Lorsque Téhéran menace Ormuz, ses alliés peuvent exercer une pression parallèle sur Bab el-Mandeb. Le monde ne fait alors plus face à une crise isolée autour d’un seul détroit, mais à un réseau de menaces capables de frapper plusieurs points névralgiques du commerce énergétique.
Une région déjà marquée par la piraterie
Cette zone maritime était d’ailleurs instable bien avant la montée en puissance des Houthis.
Depuis l’effondrement de l’État somalien dans les années 1990, les pirates somaliens ont multiplié les détournements de navires dans le golfe d’Aden et jusque dans l’océan Indien. Leur activité avait fortement diminué grâce aux patrouilles navales internationales, aux mesures de protection adoptées par les armateurs et à la présence de gardes à bord de certains navires.
La menace n’a toutefois jamais complètement disparu. En décembre 2023, des pirates somaliens ont réussi leur premier détournement d’un navire marchand depuis 2017. Huit incidents de piraterie ou détournements ont ensuite été signalés au large de la Somalie et dans le golfe d’Aden en 2024. L’Organisation maritime internationale rappelait également cette année-là que 23 membres d’équipage du MV Abdullah avaient été pris en otage lors d’une attaque menée à quelque 500 milles marins des côtes somaliennes.
Les motivations des pirates somaliens ne sont pas identiques à celles des Houthis. Les premiers cherchent généralement une rançon, tandis que les seconds poursuivent des objectifs militaires, idéologiques et géopolitiques. Pour les armateurs et les consommateurs, cependant, le résultat se ressemble : davantage de risques, davantage de détours et des prix plus élevés.
Contourner Ormuz dans une région intrinsèquement instable
Les attaques de cette semaine rappellent surtout une réalité plus large : le Moyen-Orient demeure une région profondément instable, où les infrastructures énergétiques, aussi sophistiquées soient-elles, évoluent dans un environnement marqué par les conflits, les rivalités géopolitiques et la présence de groupes armés.
Face à cette instabilité, plusieurs États ont tenté de réduire leur vulnérabilité. L’Arabie saoudite possède depuis les années 1980 un oléoduc Est-Ouest reliant ses installations pétrolières de l’est du pays au port de Yanbu, sur la mer Rouge. Les Émirats arabes unis disposent pour leur part d’un pipeline menant au port de Fujairah, dans le golfe d’Oman, à l’extérieur du détroit d’Ormuz.
Ces infrastructures témoignent d’efforts réels pour diversifier les routes d’exportation et limiter la dépendance à un seul point de passage stratégique. Selon l’Energy Information Administration américaine, les pipelines saoudien et émirati peuvent ensemble offrir environ 4,7 millions de barils par jour de capacité de contournement en cas de perturbation du détroit.
Depuis le début de la guerre, l’Arabie saoudite utilise d’ailleurs plus intensivement son oléoduc vers Yanbu. Mais ces solutions ne permettent pas d’échapper complètement aux risques régionaux. Une fois chargé sur des pétroliers dans ce port, le brut doit encore emprunter des routes maritimes exposées, soit vers le canal de Suez, soit vers Bab el-Mandeb pour rejoindre l’océan Indien.
La première option ne convient pas à tous les navires, puisque les plus grands pétroliers ne peuvent pas franchir le canal de Suez à pleine charge. La seconde les expose directement aux tensions et aux attaques dans la mer Rouge.
Le problème ne se limite pas non plus aux routes maritimes. En mai 2019, une attaque de drones houthis avait déjà entraîné la fermeture temporaire de l’oléoduc Est-Ouest saoudien. Cet épisode illustre bien que même les infrastructures conçues pour contourner certains risques restent vulnérables dans une région où les conflits peuvent rapidement s’étendre.
Les projets actuellement envisagés en Irak, en Jordanie, en Syrie, en Turquie et dans les monarchies du Golfe s’inscrivent dans cette même logique de diversification. Ils permettront sans doute d’améliorer la résilience du système énergétique régional. Toutefois, ils demeurent coûteux, exposés aux tensions politiques et sécuritaires, et souvent éloignés des principaux marchés asiatiques.
Ils ne répondent pas non plus à toutes les contraintes, notamment pour le gaz naturel liquéfié, qui doit être transporté par navire. Avant le conflit, environ le cinquième du commerce mondial de GNL transitait par Ormuz, notamment les volumes exportés par le Qatar vers l’Asie.
En somme, les efforts pour contourner certains points de passage critiques sont bien réels et témoignent d’une volonté d’adaptation. Mais ils ne peuvent pas complètement neutraliser les risques inhérents à une région où les infrastructures énergétiques demeurent étroitement liées à un environnement géopolitique instable et imprévisible.
Le monde a encore besoin d’énergie — et de sources sûres
Cette réalité devrait provoquer une réflexion sérieuse au Canada.
Lorsqu’une portion aussi importante de l’approvisionnement mondial dépend de régions constamment exposées à la guerre, au terrorisme, à la piraterie et au chantage politique, le développement de ressources énergétiques dans des démocraties stables ne constitue pas seulement une occasion économique. Il devient un élément de sécurité internationale.
Le pétrole et le gaz canadiens ne pourront évidemment pas remplacer du jour au lendemain la totalité des exportations du golfe Persique. Ils peuvent toutefois contribuer à diversifier les sources d’approvisionnement, réduire la dépendance de certains alliés envers des régimes hostiles et limiter l’influence économique que des puissances comme l’Iran tirent de leur position géographique.
Le développement de nouveaux pipelines, de ports d’exportation et d’installations de gaz naturel liquéfié au Canada ne doit donc pas être analysé uniquement à travers les objectifs climatiques abstraits ou les procédures réglementaires nationales. Il faut également prendre en compte le coût réel de l’insécurité énergétique.
Chaque projet abandonné dans une démocratie productrice ne fait pas disparaître la demande mondiale. Il laisse simplement une plus grande part du marché à des régions où l’énergie peut être utilisée comme arme politique.
Après Ormuz, la mer Rouge vient rappeler une évidence trop souvent évacuée du débat occidental : le monde consomme encore d’immenses quantités de pétrole et de gaz, et il continuera d’en avoir besoin pendant longtemps. La véritable question n’est donc pas seulement de savoir si cette énergie sera produite, mais où elle le sera, par qui elle sera contrôlée et combien de groupes terroristes pourront menacer son acheminement avant qu’elle n’arrive jusqu’aux consommateurs.
